O Governo vai ter de negociar com a ANA as condições em que o novo aeroporto será feito, sendo que acredita que não terá aporte de dinheiro vindo do Orçamento do Estado e que não implicará a renegociação da atual concessão com a ANA.
O Governo avançou para a opção Alcochete para construir o Novo Aeroporto de Lisboa – cujo nome será Aeroporto Luís de Camões – porque é a única que permite 90 a 95 movimentos (aterragens ou descolagens de aviões) em pelo menos duas pistas, mas não acredita que a estrutura esteja a funcionar em menos de 10 a 12 anos.
A decisão, confirmada numa resolução aprovada hoje em Conselho de Ministros, implica que o Governo vai ter de negociar com a ANA as condições em que o novo aeroporto será feito, sendo que acredita que não terá aporte de dinheiro vindo do Orçamento do Estado e que não implicará a renegociação da atual concessão com a ANA – Aeroportos de Portugal (detida pela Vinci). Ainda assim, Alcochete vai precisar de obter uma nova Declaração de Impacto Ambiental (DIA), passo considerado pelo Governo como “o teste do algodão” de todo o processo. Sem ela, não haverá nada.
Começando pela escolha de Alcochete. O Governo, apurou o JE, está a trabalhar com base em três considerações: a primeira é a de que os prazos estimados pela Comissão Técnica Independente (CTI) que analisou as opções são demasiado optimistas. Ou seja, não acredita que o novo aeroporto esteja a receber o primeiro voo em 2030. Pelo contrário, não se compromete com um ano específico para a entrada em funcionamento da primeira pista do NAL. De 10 a 12 anos, podendo chegar a 15 parece ser a expectativa atual. Ou seja, entre 2034 e 2039.
Segundo, discorda da estimativa de valores inscrita no relatório final sobre as opções, que falava em 3,23 mil milhões para a primeira pista de Alcochete e outros 2,87 mil milhões para a segunda pista. Esse valor vai ser agora estudado pela concessionária, a ANA, e depois alvo de apreciação crítica por parte do Governo.
Terceira premissa que o Governo considera que a CTI errou: a procura, nomeadamente para o atual aeroporto, o Humberto Delgado, na Portela. As estimativas de tráfego de passageiros no Aeroporto Humberto Delgado foram sistematicamente ultrapassadas. O governo acredita que o tráfego pode variar entre 37 e 49 milhões em 2040, uma capacidade muito acima do nível apropriado para uma estrutura com apenas uma pista.
E, indicam os números utilizados pelo Governo, após 2050 estima-se que o tráfego de passageiros possa ultrapassar os 100 milhões para o Novo Aeroporto de Lisboa. Ou seja, a construção de um aeroporto de raiz em Alcochete é a única solução, considera o Governo, com a capacidade de acomodar a procura em 2050 e depois.
Por outro lado, sabe o JE, o executivo consultou a TAP para perceber qual era a expectativa da empresa em termos de crescimento em 2050. E a resposta é de que a companhia nacional espera operar entre 190 e 250 aeronaves em 2050 (estimativas de maio deste ano) pelo que as soluções duais poderiam por em causa a sustentabilidade do hub. Ou seja, a solução Alcochete, considera o Governo, é a única que permite “acomodar os planos de expansão da TAP”.
Sobre a opção Alcochete, o governo sublinha que o local do projeto está inteiramente em terrenos públicos (ao contrário de Vendas Novas, que exigiria expropriações); é a única que já teve uma DIA (Declaração de Impacto Ambiental) ainda que já caducada; é a que está mais perto de Lisboa e a mais próxima das principais linhas ferroviárias e vias rodoviárias.
Assim sendo, o Governo de Luís Montenegro vai avançar com o lançamento do processo com a ANA, que desde logo implica seis passos, a começar por uma definição de quanto tempo vai demorar a desenvolver o novo aeroporto. O segundo encargo é o de “estudar a solução técnica” de modelo flexível (ou seja a operação do AHD enquanto não está pronto o novo). Depois será analisado o modelo de acessibilidades ao NAL e só depois será detalhado o investimento total necessário.
A fase seguinte é a de estudar um modelo de financiamento, com o Governo a garantir que não considera necessária verbas do Orçamento do Estado. Quanto à possibilidade de, em troca, alargar a concessão da ANA, esbarra na já longa duração da mesma, até 2062. Uma eventual extensão, ainda que por mais dois anos, poderia ser posta em causa pela Direção Geral de Concorrência da UE (DG Comp).
Sendo assim, que passos se seguem? De acordo com as obrigações contratuais para o desenvolvimento de um novo aeroporto de Lisboa, após esta decisão do Governo, a ANA tem seis meses para elaborar um relatório inicial “High Level Assumption Report”, após o qual o Estado tem 30 dias para pedir à ANA a preparação da sua candidatura ao NAL.
A ANA terá depois de elaborar uma candidatura ao NAL composta por vários documentos, ao longo de um total de 36 meses. Para começar tem seis meses para fazer um relatório de consultas; tem 12 meses para o Estudo de Impacto Ambiental e o Relatório sobre o Local Selecionado; tem 18 meses para concluir e apresentar um Relatório Técnico e 24 meses para um Relatório Financeiro. No final, a candidatura completa tem de estar concluída em 36 meses.
O governo não está confortável com estes prazos, apurou o JE, pelo que tem vindo a falar com a concessionária com vista a abreviar estes prazos.
Outro problema é o das obras de adaptação do atual aeroporto para aguentar o tráfego esperado até à entrada em funcionamento do próximo.
O Governo vai optar por ampliar as obras no AHD – já previstas numa resolução do Conselho de Ministros do anterior governo, em dezembro – para garantir que estará apto a receber 39 milhões de passageiros até 2030.
A ANA está obrigada contratualmente a maximizar capacidade operacional até à abertura no NAL, estando neste momento já a perder passageiros por falta de capacidade. Assim, o Governo consultou a NAV (Navegação Aérea) e o regulador acredita que no final de um conjunto de obras, a Portela poderá passar dos atuais 33,6 movimentos para os 45 movimentos (aterragens e descolagens) por hora e acrescentar mais dois movimentos em Tires.
Para isso, contra com as obras previstas na resolução do anterior governo em dezembro, bem como mais investimentos nas pistas, taxiways paralelos (acessos de aviões às pistas) e na placa de estacionamento. Além disso, serão necessários investimentos nos terminais existentes e em novos terminais, acessibilidades.
Paralelamente a isto, a NAV terá fazer um novo plano para “expandir o espaço aéreo de Lisboa”, o que implica investir 48 milhões de euros até ao final da década para fazer um upgrade do seu software de gestão do espaço aéreo. E o aeródromo militar de Figo Maduro terá de acolher o estacionamento de mais quatro aeronaves comerciais.
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