Aston Martin DB12 Volante é um sonho de mais de 300 mil euros

O Aston Martin DB12 Volante é mais que um Grand Tourer: é o derradeiro Super Tourer descapotável. Estará à altura?

---

Tecnicamente, o novo Aston Martin DB12 não é mais que um DB11 revisto, mas as revisões foram profundas o suficiente não só para receber um novo nome, como para ser promovido de Grand Tourer a… Super Tourer.

O que se traduz em mais performance e acutilância e os mesmos predicados foram agora transferidos para o novo DB12 Volante, a variante com capota de lona removível. Fomos os primeiros a conduzi-lo na zona da Floresta Negra, na Alemanha.

É fácil (e rápido) ganhar o céu

O que mais chama a atenção no Aston Martin DB12 Volante (com capota) é a sua silhueta muito próxima à do coupé, assim como a linha de cintura muito baixa e plana (sem capota).

Estruturalmente recebeu reforços em diferentes pontos da carroçaria para que a rigidez torcional não fosse muito inferior: os pontos de fixação da suspensão (dianteira e traseira) são diferentes e na parte inferior da carroçaria, logo abaixo do motor, existe uma barra transversal adicional.

Entre estes reforços e o mecanismo de acionamento da capota, o Volante adiciona 110 kg ao coupé (total de 1900 kg).

A capota do DB12 dispõe de oito camadas para otimizar o isolamento (acústico e térmico), e o seu acionamento automático demora apenas 14s a descer e 16s a subir por completo. Sendo que pode ser ativado a uma velocidade máxima de 50 km/h (e com vento frontal de até 50 km/h).

Outra medida importante para melhorar o silêncio a bordo á e utilização de vidros duplos à frente e atrás.

© Aston Martin

Uma das novidades é a montagem, pela primeira vez na marca inglesa, de um autoblocante traseiro eletrónico (o anterior era mecânico, mais lento e menos preciso) capaz de ir de totalmente «aberto» a um bloqueio de 100% em questão de milésimas de segundo.

Para além da adoção de novos amortecedores eletrónicos (Billstein) e de barras estabilizadores mais rígidas, o DB12 mantém a configuração clássica transaxle (transeixo), ou seja, o motor à frente e a caixa automática de oito velocidades na traseira. A repartição de massas é relativamente equilibrada (45:55) que se repercute na agilidade e eficácia em curva.

Interior modernizado, mas com uns “ses”

O interior do DB12 Volante emana conforto e requinte, adornado com pele, madeira maciça, Alcantara por todo o lado, apenas destoando em detalhes como as inserções em plástico no volante (em vez do dominante alumínio nas restantes aplicações) e também nos botões da climatização que têm um acabamento em plástico de qualidade modesta.

O «ar de cockpit» de Mercedes-Benz pertence ao passado e o ecrã tátil central, inclinado para trás, contribui para criar um aspeto mais moderno, mesmo num habitáculo que se pode considerar bastante clássico.

Tem capacidade para receber atualizações remotas de software e de contar com integração (sem fios) de smartphones com Apple Carplay e Android Auto. Porém, nota-se a falta de um head-up display e a colocação dos botões de regulação elétrica do banco dianteiro na parede da consola central, do lado direito do condutor, é tudo menos prática.

O DB12 Volante peca pela falta da função launch control e de volante aquecido, e pela falta de qualidade do plástico de que é feito o corta-vento.

Por sua vez, agora temos dois ecrãs de 10,25” cada: um para a instrumentação, programável e com duas vistas distintas (uma mais desportiva e outra mais clássica); e outro para o sistema multimédia. Globalmente, os gráficos têm boa leitura e o software é rápido a processar. 

A consola central larga e ascendente inclui comandos físicos para controlar a climatização e também funções mecânicas vitais, demonstrando preocupação em conservar a componente analógica e tátil da condução. 

Em termos de espaço, o DB12 Volante oferece o necessário à frente e nenhum atrás. Aliás, o melhor é utilizar a segunda fila de bancos como extensão da pequena bagageira — quase 60 l a 100 l mais pequena do que a do coupé, dependendo se a capota está ou não colocada.

Motor V8 mais “musculado”

O motor V8 — ainda sem vestígios de eletrificação — foi alvo de importantes melhorias. «Cedido» pela AMG viu serem-lhe instalados dois turbocompressores maiores e o seu sistema de arrefecimento foi reforçado.

Por outro lado, as entradas de ar exteriores são 56% maiores do que no DB11 para que o motor não padeça de nenhum sintoma asmático. A cambota é igualmente mais rígida e a taxa de compressão diminuiu (de 10,5:1 para 8,6:1) para elevar o rendimento máximo do V8 biturbo.

© Aston Martin Em autoestrada, permissivamente alemã, acima dos 140 km/h o spoiler traseiro ergue-se para criar pressão aerodinâmica, voltando a recolher-se para dentro da carroçaria abaixo dessa velocidade.

Este passa de 620 cv para 680 cv enquanto o binário de pico saltou de 685 Nm para 800 Nm — entre as 2750 rpm e as 6000 rpm. O pico, no entanto, chega 750 rpm mais tarde que no DB11. Isso quer dizer que esta nova geração do 4.0 V8 biturbo eleva a potência em nada menos do que 34% em relação ao DB11.

Os ganhos em performance — ajudados pela relação final mais curta (3,083:1) — são claros. Os 100 km/h chegam em escassos 3,7s (uma décima mais do que o coupé) e a velocidade de ponta é de 325 km/h. O antecessor necessitava de mais 0,3s para a mesma aceleração e não superava os 300 km/h. 

Em relação a alguns dos seus mais fortes rivais como o Ferrari Roma ou o McLaren GT, o DB12 supera-os em potência — em mais 60 cv em ambos os casos (620 cv).

© Aston Martin

GT ou Desportivo? Sim

A Aston Martin define o DB12 como um Super Tourer e o mesmo é verdade para este Volante. Podemos alterar o caráter do descapotável com a seleção de cinco programas de condução, via um clássico comando rotativo posicionado à frente ao comando da transmissão: GT, Sport, Sport+, Wet (molhado) e Individual (permite ajustar os parâmetros individualmente).

Também o controlo de estabilidade dispõe de quatro modos de funcionamento: Wet, On, Off e Track (pista).

Para potenciar a aderência no asfalto foram montados pneus Michelin Pilot Sport 5 S 275/35 à frente e 315/30 atrás, incorporando travões com discos de aço de série. Opcionalmente, há discos cerâmicos com maior resistência à fadiga e muito mais leves (menos 27 kg em massas não suspensas).

Em estradas públicas, o equipamento de série mostrou ser competente e resistente à fadiga, mas quem quiser levar o seu DB12 a sessões em circuito o upgrade pode ser muito útil.

Finalmente ao volante

Com uma espetacular luz matinal a banhar a Floresta Negra, as câmaras do fotógrafo e o DB12 Volante a ronronar baixinho, é tempo de prosseguir a ação, porque este é um GT que pede para ser conduzido, retribuindo com amplas doses de entretenimento ao volante.

A direção, a propósito, é suficientemente direta (2,3 voltas entre batentes), mas após a secção de estrada mais sinuosa confirma a impressão inicial de que é mais leve do que teria esperado (e desejado) e mesmo quando escolho um modo de condução mais desportivo continua a ter pouco «peso». O ideal era a afinação Sport ser a GT e depois haver qualquer coisa acima disso.

© Aston Martin Ao volante do Aston Martin DB12 Volante: é sempre um evento.

Nas frequentes sucessões de curvas sente-se o equilíbrio do chassis e agradece-se o suficiente apoio lateral do banco do condutor, havendo três tipos à escolha: mais confortáveis, mais desportivos e intermédios, que são os que equipavam o DB12 Volante que conduzi.

Quando há exageros, próprios de uma condução muito desportiva, o autoblocante eletrónico faz a sua parte e ajuda a empurrar o carro para o interior da curva e volta a colocar tudo «sob carris». É impressionante como mesmo as mais agressivas acelerações e travagens apenas causam oscilações longitudinais mínimas na carroçaria.

Descubra o seu próximo automóvel:

A imensa potência diz «presente» e é capaz de gerar acelerações vertiginosas acima das 1800 rpm e depois num segundo momento após as 2600 rpm, aproveitando o melhor que cada um dos dois turbos tem para dar.

Um sistema mild hybrid teria o duplo mérito de minimizar o turbo lag inicial (antes das 2000 rpm), graças ao binário elétrico disponível instantaneamente e também ajudaria a baixar um pouco os consumos. É certo que estive a guiar em modo «abusivo» durante a maioria dos quilómetros, mas 20,7 l/100 km é uma média que «já não se usa».

© Aston Martin

A caixa ZF, com conversor de binário, ainda compensa a tardia entrega do pico de binário com a sua relação final mais curta. De notar que nos modos mais desportivos retém a mudança mais baixa demasiado tempo. O condutor pode intervir manualmente para resolver essa questão, usando as distintas patilhas em magnésio ou passando ao modo GT.

Mesmo em asfaltos pouco cuidados, até os programas de condução mais desportivos não se revelam demasiado «secos», como convém num GT. Mesmo num Super GT.

O chassis adaptativo tem a resposta certa para cada estrada e para cada momento de humor do condutor. Quem conhece alguns dos seus mais apetrechados rivais, consegue assinalar a falta de barras estabilizadoras ativas e do eixo traseiro direcional, o que a Aston Martin justifica por querer manter a linearidade do comportamento do DB12.

Porém a impossibilidade de fazer girar as rodas traseiras torna o vasto DB12 Volante menos à vontade em manobras de estacionamento. Só não chega a beliscar a sua agilidade porque entre os avançados sistemas de controlo de estabilidade e diferencial autoblocante traseiro, a coisa se compõe e com muita diversão.

Quanto custa?

Este modelo está disponível em Portugal desde do final do ano passado a partir de 318 mil euros. Caro? Sem dúvida. E temos de considerar o potencial de personalização deste descapotável de luxo e alta performance, que adiciona facilmente dezenas de milhares de euros.

O mesmo é verdade para qualquer um dos seus concorrentes e não adianta tentar racionalizar. Até porque, como diria James Bond, quando “Grand is not enough” (“The world is not enough”, de 1999) em ocasiões especiais, o rufo dos tambores tem que soar mais alto.

© Aston Martin

Especificações técnicas

*opcionalmente, cerâmicos (13 500 euros).
*1 com capota recolhida.