Comparativo – CFMOTO 300CL-X vs Royal Enfield HNTR 350 – ao gosto de cada um

9 meses atrás 110

Apesar de a cilindrada destas duas motos ser relativamente semelhante, no fundo estas naked acabam por apresentar características bastante distintas. Mas como nem sempre os comparativos têm de ser realizados com motos de fichas técnicas iguais, aqui ficam dois modelos interessantes, de marcas que têm crescido bastante e têm potencial para muito mais!

Não vamos fazer um resumo exaustivo da história das duas marcas, pois os conhecedores já as saberão e os restantes poderão facilmente pesquisar, mas vamos relembrar simplesmente que a história da Royal Enfield é muito longa e começou em Inglaterra antes de se estabelecer de forma definitiva na Índia. Atualmente a marca é composta por modelos de baixa e média cilindrada – boa parte deles com uma base comum – em que a facilidade de condução, a simplicidade e o design retro estão em grande destaque, mas com perspetivas da marca em melhorar a qualidade geral a cada modelo lançado, como foi possível ver recentemente na Super Meteor 650. Apesar de ser considerado um fabricante de pequenas dimensões na Europa e de ambições simples, na Índia é considerada uma marca premium e com enormes números de vendas, pelo que estamos curiosos em relação aos próximos anos.

Fonte:Motociclismo

Quanto à CFMOTO, é uma marca chinesa bem recente, criada em 1989, e que além de se ter especializado nos moto 4, UTV e SSV, está cada vez mais em força nas motos de duas rodas, lançando diversas motos de média e alta cilindrada e com parcerias fortes com a KTM e outras empresas de fornecedores. A marca está também em força no campeonato do mundo de Moto3 e como podem ver nesta edição, agora que está presente no nosso país através do grupo Multimoto, até já estivemos numa apresentação de um novo modelo na Turquia; e quem foi ao MotoGP a Portimão, ficou a conhecer a gama numa exposição junto à bancada principal. Uma marca com uma gama já bastante variada e com tudo para crescer ainda mais de forma sustentada.

HNTR 350

Fonte:Motociclismo

E dizíamos que estas são motos de características distintas porque desde logo os motores são de pretensões diferentes. O monocilíndrico da HNTR é mais simples, de refrigeração por ar, e o da CL-X capaz de prestações superiores e refrigerado por líquido. Falando agora da HNTR, faz parte de uma gama onde encontramos modelos de linhas ainda mais clássicas como a Classic e a Meteor, sendo a scrambler Scram e a Himalayan mais aventureiras. A 350 destas páginas é claramente uma utilitária retro, de construção simples e bem adaptada aos que estão a dar os primeiros passos no motociclismo. O “motor a ar/óleo” de 349 cc é de 2 válvulas e debita 14,87 kw (20,2 cv) às 6.100 rpm, para um binário máximo de 27 Nm às 4.000 rpm, sendo a caixa de 5 velocidades, o que também já é pouco comum nos dias de hoje.

Fonte:Motociclismo

O MELHOR Estética, posição de condução, travagem, carácter do motor A MELHORAR Comportamento dinâmico, prestações.

Em termos de ciclística a HNTR monta rodas de 17 polegadas, um forquilha convencional de 41 mm na frente e dois amortecedores atrás, possíveis de serem afinados em 6 posições na pré-carga da mola. Possui um disco de travão em cada eixo (pinça de 2 êmbolos à frente), monta descanso lateral e central, o depósito possui 13 litros de capacidade, o assento encontra-se a 790 mm do solo e pesa 181 kg em ordem de marcha.

A travagem com pinça Bybre mostrou-se suficiente para as prestações do modelo e com um tato agradável na manete direita.

Os comandos são fáceis de operar e têm um desenho diferente nos dois punhos, como é tradição na Royal Enfield.

No trem posterior vemos os amortecedores que são demasiado duros e um pneu que não possui a melhor aderência. O escape oferece um cantar encantador.

Todas as luzes são simples e de desenho retro, como podemos ver na secção traseira.

O assento é bastante confortável e suficientemente espaçoso para condutor e passageiro.

Na frente as luzes são também de desenho clássico. Os espelhos retrovisores vibram demasiado em andamento.

A instrumentação mistura um desenho clássico com o contemporâneo, mas gostaríamos que fosse mais completa.

Condutor e passageiro seguem numa postura bastante natural e descontraída na Royal Enfield.

A instrumentação LCD digital é muito simples, sem taquímetro nem computador de bordo, mas com nível de gasolina e dois parciais de quilómetros e é compatível com o sistema de navegação Royal Enfield Tripper. Monta ainda os típicos comandos da marca de inspiração retro, possui uma entrada USB e está disponível em 6 decorações diferentes, algumas (na nossa opinião) mais vistosas que a deste trabalho e possui 3 anos de garantia, sendo o PVP muito interessante, mais baixo que o de muitas 125 cc!

Fonte:Motociclismo

A 300CL-X

Em relação à outra moto deste trabalho, a 300CL-X é a proposta mais clássica entre as CFMOTO de baixa cilindrada, onde encontramos também a naked desportiva 300NK e a desportiva 450SR que está a chegar ao mercado e testamos aqui nesta edição. A CL-X apresenta também um monocilíndrico mas de dupla árvore de cames à cabeça e 4 válvulas, com refrigeração líquida. Um motor de 292 cc que debita 20,5 Kw (28 cv) de potência às 8.750 rpm para um binário máximo de 25 Nm às 7.000 rpm, possui caixa de 6 velocidades e embraiagem deslizante. E incorpora dois modos de condução em que a única diferença será um ligeiro atraso na resposta de um deles, pelo que o melhor é usar sempre o mais desportivo.

Fonte:Motociclismo

O MELHOR Motor vivo, comportamento dinâmico A MELHORAR Travagem, posição de condução

Na ciclística encontramos também rodas de 17 polegadas e um disco de travão em cada eixo, mas a forquilha de 37 mm é invertida e atrás encontramos um monoamortecedor de ligação direta. A 300CL-X conta com um depósito de 14,5 litros, um assento a 795 mm do solo e o peso (a seco) é de 155 kg.

A travagem da CFMOTO desiludiu-nos, tanto na potência como no tato que temos na manete direita.

O assento é confortável e tem bons acabamentos, mas a “bossa” não permite ao condutor chegar-se mais atrás. O passageiro não conta com pegas rígidas para se agarrar.

Os comandos são simples, com botões pequenos e fáceis de operar.

Esta CL-X possui uma bonita pintura que dá nas vistas, e o farol dianteiro em LED é outros dos argumentos.

O monoamortecedor traseiro, sem apresentar um comportamento perfeito, é mais eficaz que o duplo amortecedor da HNTR.

A traseira mostra também sinais de modernidade, com um belíssimo farolim LED.

A instrumentação é semelhante às CL-X maiores, sendo bastante moderna e completa.

O passageiro segue de pernas algo encolhidas e sem pegas rígidas de segurança.

Dá ainda nas vistas pela iluminação full LED e as linhas fundem totalmente o passado com o presente nas duas decorações disponíveis, sendo a instrumentação também moderna e completa, com todas as informações essenciais a que se juntam dados do computador de bordo sobre os consumos instantâneo e médio, velocidade média, etc. O valor de compra é mais elevado que o da HNTR mas igualmente muito apelativo.

ESTILO E CONFORTO

Fonte:Motociclismo

Começando pela estética e acabamentos, é indiscutível que a CL-X “nasceu” muito bem, com uma estética que nos faz imediatamente lembrar as 700CL-X. Uma moto de linhas modernas mas de inspiração clássica com que é fácil de simpatizar. A qualidade geral e os acabamentos são satisfatórios, o mesmo se passando com a Royal Enfield, esta de inspiração ainda mais clássica. Aqui o preto está em destaque, e ao vivo esta moto parece ter linhas mais clássicas do que aparenta nas fotos. Mas assim que nos sentamos existem muitas mais diferenças: na moto indiana sentamo-nos de forma natural e ficamos imediatamente encaixados, como se fosse a nossa moto desde sempre. No modelo chinês nunca nos conseguimos sentir muito confortáveis, visto os pousa-pés estarem ligeiramente adiantados e o guiador elevado e muito largo, fazendo-nos lembrar uma velhinha Honda CM 125. Estão a ver o estilo?

E NA PRÁTICA?

Em termos dinâmicos as diferenças são notórias, mas a balança nem sempre pende para o mesmo lado. Por exemplo, nas prestações, e tal como já esperávamos, a CFMOTO é muito mais rápida nas acelerações. O motor oferece as prestações de uma moto moderna e não tem problemas em superar os 145 km/h em autoestrada, mesmo se a posição de condução não é a ideal para conduzir depressa. Na Royal Enfield temos um motor muito mais calmo e relações mais longas devido à caixa de 5 velocidades, mas se em aceleração as diferenças são claras (e na velocidade máxima, com dificuldades em chegar aos 130 km/h) o binário da HNTR é agradável e permite circular na cidade ou em estrada de forma muito agradável e com um ruído de escape delicioso. Se nos entusiasmarmos numa zona de curvas as diferenças também se irão notar: o quadro, suspensões e pneus CST da CFMOTO funcionam bem – pelo menos a seco e desde que o piso não seja mau – para uma condução animada e divertida. Por seu lado a Royal Enfield apresenta uma suspensão traseira demasiado dura e os pneus Ceat não nos agradaram – nem mesmo a seco – pelo que em curva irão surgir abanões e alguma instabilidade que não costumamos encontrar em motos de hoje em dia. Malta mais “batida” até poderá achar divertido, mas os menos experientes poderão assustar-se com algumas reações.

Por outro lado, os travões da CFMOTO ficaram muito aquém do esperado, na potência e no tato da manete (duro e longe do punho), pelo que os travões da Royal Enfield com pinças Bybre são de utilização muito mais agradável e eficiente, mesmo se também não contam com afinação na distância ao punho. Outros aspetos em que os prós e contras ficaram divididos: o passageiro viaja melhor na HNTR, com uma melhor posição das pernas e presença de uma pega de segurança; mas é nesta moto que mais se sentem as vibrações, especialmente nos espelhos retrovisores, deixando uma mancha muito confusa do que se passa atrás de nós.

Quanto aos consumos, a moto indiana registou um consumo médio na bomba de 3,5 l/100 km, enquanto a proposta chinesa apresentou (no computador de bordo) um consumo a rondar os 3,8 l/100 km.

CONCLUSÃO

Fonte:Motociclismo

Como já perceberam, a CFMOTO é uma moto mais moderna e evoluída, com superiores prestações e equipamento, mas a posição de condução de condução e os travões não nos convenceram. Por outro lado, as prestações da Royal Enfield são demasiado simples e dinamicamente existem falhas, mas a posição de condução é agradável e na cidade é uma delícia ouvir o “borbulhar” dos escapes e até alguns rateres. É impossível eleger uma vencedora pois até os conceitos são diferentes, mas se as prestações são importantes para vocês já sabem qual escolher. Pessoalmente sei qual compraria, resta a vocês adivinhar qual seria!

ESTILO VS DINÂMICA

A OPINIÃO DE JOÃO GRILO

Fonte:Motociclismo

Já havia sido nosso convidado no passado, num comparativo de motos de 125 cc, e agora o nosso leitor e amigo João Grilo voltou a ajudar-nos neste trabalho.

Para ele, «na Royal senti o assento um pouco escorregadio e de vez em quando tinha que me chegar um pouco para trás. Em curva a moto não é muito estável, com alguns abanões, mas adorei o som do motor e é claramente uma moto para o dia a dia na cidade.

Na CFMOTO encontrei um motor muito mais enérgico e a moto comporta-se muito bem em curva, apesar do guiador ser demasiado alto e largo para o meu gosto. E não gostei da capacidade da travagem nem no tato na manete. O tato do seletor das mudanças também é um pouco estranho, talvez devido aos pousa-pés estarem mais avançados. E achei que o estilo dos espelhos retrovisores não combina com o resto da moto.

No geral, para curtir umas curvas a CFMOTO é claramente melhor mas para o dia a dia na cidade preferia comprar a Royal Enfield por causa do estilo e do atraente som do motor.»

Obrigado João e até à próxima!

CFMOTO 300CL-X