Ensaio – Ducati Hypermotard 698 Mono – beleza e eficácia

1 semana atrás 43

O ano de 2023 foi perfeito para a Ducati em termos competitivos, com as vitórias no campeonato do mundo de MotoGP, de Superbike e de Supersport. Foi também o ano passado que a marca italiana mostrou o seu Superquadro Mono, um novo motor monocilíndrico projetado para estabelecer novas referências. Testámo-lo agora, numa das motos mais belas lançadas para este ano, a Hypermotard 698 Mono.

Mesmo com fervorosos adeptos um pouco por todo o mundo, o segmento de motos Supermoto continua pequeno e de nicho, tanto em termos de competição como falando de novos modelos lançados para o mercado. A Ducati sabe bem disso pela experiência com a Hypermotard 950, com a qual tem obtido uma interessante quota de mercado. Agora, o fabricante de Bolonha pretende “ir buscar” um novo público para a marca, mais jovem e que poderá ter aqui a sua primeira Ducati (este modelo pode até ser adquirido com limitação a 35 Kw para carta A2), saltando depois um dia mais tarde para uma Multistrada ou Panigale, por exemplo. É claro que esta Hypermotard não é uma moto barata, mas aí a Ducati prefere não entrar em guerras de preço com a concorrência. O objetivo é continuar a ser uma marca premium, não só em termos de preço, obviamente, mas montando componentes de topo que justificam toda a exclusividade.

“MOTOR(ZAÇO)”

Apesar das linhas belíssimas, tem sido acerca do motor que mais se fala quando vem à baila o tema da Hypermotard 698 Mono. Um monocilíndrico que nasceu do zero mas foi inspirado na bicilíndrica desportiva mais potente da marca italiana, a 1299 Panigale, da qual herda o pistão de 116 mm de diâmetro, câmara de combustão, válvulas de admissão em titânio e de escape em aço e distribuição Desmodrómica, solução que a marca utiliza também em MotoGP. Com tudo ficamos com um motor recordista, graças à potência máxima de 77,5 cv às 9.750 rpm, uma referência em termos de motores monocilíndricos de estrada! O binário máximo é de 63 Nm às 8.000 rpm e se pensem que este motor só tem alma lá em cima, desenganem-se: 70% do binário está disponível logo após as 3.000 rpm e 80% do binário pode ser encontrado entra as 4.500 rpm e as 10.250 rpm, o que é notável, mas não perfeito… É que com a solução dos escapes racing da Termignoni (opcionais, não homologados para estrada), a que se junta um filtro de ar específico, o peso desce 1,5 kg e a potência sobe mais 7 cv, para um total de 85 cv e com mais 4 Nm de binário. Uau! Neste motor, destaque ainda para a primeira relação de caixa bastante longa e seguintes curtas – a pensar numa utilização mais fácil em pista – enquanto o corpo de acelerador é oval e tem o diâmetro equivalente a 62 mm, com um injetor sob a válvula de acelerador controlado por um sistema ride-by-wire. Possui ainda dois eixos de equilíbrio para atenuar as vibrações e todas as tampas exteriores são em magnésio, para fazer baixar o peso. Um motor que mantém os longos períodos entre manutenções, no caso 30.000 km entre verificação de válvulas. Quanto à versão RVE, distingue-se da versão base pelo quickshifter bidirecional montado de série e pela decoração, com belos decalques exclusivos.

EM KARTÓDROMO

Nós, nesta apresentação, andámos sempre com o quickshifter bidirecional nas duas versões, mas com a 698 base andámos com o piso húmido e com os pneus Pirelli Diablo Rosso IV montados, enquanto o escape era o de série. E há que dizer, o som do escape de origem é algo desapontante, mas é o que é, e as normas de homologação não permitem mais atualmente. O som do Termignoni, esse sim é incrível (mesmo com o “db killer” montado) mas temos de recordar que não é um escape homologado para andar na via pública! Quanto ao motor, é muito forte e até mais elástico do que esperávamos. Com a pista molhada deixávamos por vezes a rotação cair muito para evitar mais uma passagem de caixa, mas nunca houve problemas à saída de curva com isso. Depois, com o asfalto seco e pneus Pirelli slick usámos toda a faixa de potência do monocilíndrico e foi muito divertido, com os escapes mais leves, que dão mais potência e são mais audíveis, a ajudarem. Divertido e cansativo, pois apesar de as sessões serem apenas de 10 minutos, rodar a um ritmo elevado com uma moto destas em kartódromo deixa qualquer um com os bofes de fora (e com as mãos e braço a precisarem de uma massagem também).

PESO E CICLÍSTICA

Uma moto que pesa apenas 151 kg (em ordem de marcha, sem combustível), pelo que o peso foi quase uma obsessão para os técnicos da marca italiana. E podemos ver isso em diversos aspetos, como na pequena bateria de iões de lítio, nas jantes em Y – mais leves que as tradicionais raiadas – e no sistema de travagem de apenas um disco, embora os componentes sejam premium da Brembo e não tenhamos sentido falta de potência de travagem em kartódromo. O quadro e sub-quadro são de aço em treliça e as suspensões são totalmente ajustáveis, com uma forquilha invertida Marzocchi na frente e um monoamortecedor da Sachs na traseira; sendo 160/60 ZR17 a medida do pneu traseiro, o que ajuda à maneabilidade do conjunto.

Apenas um disco de travão na dianteira mas não sentimos falta de mais. As suspensões são eficazes e totalmente ajustáveis para se chegar ao melhor compromisso.

Este sistema de escape Termignoni transforma bastante (para melhor) o comportamento desta Hypermotard, nas prestações e nas sensações em termos de sonoridade.

Instrumentação muito completa apesar das dimensões muito reduzidas do painel.

O assento é bem alto, à boa maneira supermoto, mas pelo menos para andar em pista gostámos do seu formato.

O novo motor cumpriu com o esperado. É muito forte mas elástico em todos os regimes e fácil de utilizar.

Os detalhes bicolores da versão RVE ficam excelentes num modelo radical como este. Os pneus slick não são de série, naturalmente!

E aqui foi feito um enorme trabalho, tanto na geometria do modelo – tentando o melhor compromisso possível entre estabilidade e agilidade – como na própria ergonomia do condutor, sabendo-se que muitos irão conduzir na estrada e outros na pista. E aqui alguns irão optar por uma posição de condução à Supermoto (de pé de fora) e outros ao estilo de velocidade (com o corpo saído da moto). Pelo meu passado nos circuitos foi com este que me senti mais à vontade, mesmo se a Hypermotard é tão alta que por vezes me obrigava a levantar o pé contrário no pousa-pés quando “saía” da moto. São 904 mm de altura de assento ao solo, o que tornará impossível um condutor de baixa estatura (se for leve, ainda mais difícil) de colocar ambos os pés no solo. A pensar nisso a Ducati engendrou um descanso lateral muito fácil de colocar e retirar quando estamos sentados.

ELETRÓNICA

Em termos de eletrónica também não falta nada. Apesar de a instrumentação ser minimalista, com um painel muito pequeno em que temos dificuldades em ver algumas informações em andamento, o pacote eletrónico é total. Encontramos quatro modos de condução, também controlo de tração, anti-cavalinho ajustável em vários níveis e um ABS em travagem com função deslizante que é muito interessante, especialmente para quem já tem alguns dotes de pilotagem!

Nunca desligámos totalmente as ajudas eletrónicas da 698, mas se estas chegaram a entrar em ação também não sentimos. Percebemos sim que os técnicos endureceram bem mais as suspensões para a parte da tarde, o que por vezes foi demasiado para o meu andamento. Retirei um pouco de compressão na forquilha e a Hypermotard ficou novamente excelente, com todo o feeling necessário da frente, mesmo à entrada de curvas completamente fechadas como existem num kartódromo. E sim, como em qualquer moto Ducati, esta quando acelera, trava e curva está como peixe na água! Ajudas eletrónicas que tornam mais fácil a tarefa do condutor, que tanto pode ser um amador que não tem muita experiência neste tipo de motos como um piloto praticamente profissional. E foi isso que testemunhámos nesta pista, tanto de manhã com a pista bastante molhada, como durante a tarde com pneus slick aos comandos da RVE. Andámos bastante rápido (para o nosso nível de pilotagem) e apesar da elevada agilidade não tivemos sobressaltos, o que quer dizer que a marca italiana conseguiu o belo compromisso entre agilidade e estabilidade. Um bom feeling do que se passava na frente e um motor que é fácil de utilizar em todos os regimes – não é um pontudo como poderíamos pensar – pelo que também aqui gostámos muito do comportamento dinâmico desta moto, que está muito interessante e para todos os níveis de pilotagem.

Na estrada não andámos desta vez, mas imaginamos que será igualmente super divertida. Contudo, e como qualquer supermoto será sempre radical, pela posição de condução, altura do assento ao solo e depósito de combustível, de apenas 12 litros! Para quem já está apaixonado, dizer ainda que a lista de acessórios é muito interessante e que existe também uma linha de roupa específica para este modelo!