Teste Polestar 2 (2024). Pode uma simples mudança fazer tanta diferença?

Sempre que conduzo o Polestar 2 tenho alguma dificuldade em perceber o motivo porque não é mais bem sucedido. Agora, mais que nunca, qualidades não lhe faltam.

A Polestar não lhe quer chamar renovação, porque já afirmou que não «embarca» nas habituais atualizações de meio ciclo de vida, mas o que é certo é que para este ano (e o próximo) o Polestar 2 mudou e ganhou novos argumentos.

Num segmento dominado pelo Tesla Model 3, não é fácil fazer parte da concorrência. O Polestar 2 está agora mais preparado do que nunca para essa «batalha», com mais nomes de peso ao barulho, a começar logo no BMW i4, sem nunca esquecer o BYD Seal.

Por fora, não é fácil apontar as diferenças, que se resumem apenas a algumas modificações na dianteira (onde costuma estar a grelha).

Não se deixem enganar por esse detalhe. O Polestar 2 2024 recebeu alterações significativas onde não as vemos, suficientes para o vermos como uma proposta totalmente renovada. Basta ver que tem novos motores elétricos, novos inversores e novas baterias.

No caso da versão Long Range Single motor (um motor) que testámos, o motor elétrico até mudou de sítio: deixou de estar montado na dianteira e passou a estar posicionado sobre o eixo posterior. Sim, este Polestar 2 passou de tração dianteira a tração traseira.

Com todas estas modificações, a gama do Polestar 2 ficou estruturada da seguinte forma:

Autonomia é chave

Curiosamente (ou não), a versão que testei (Long range Single motor) é aquela que acho fazer mais sentido. Tem potência na dose certa e oferece a maior autonomia da gama: até 659 km (ciclo WLTP).

E como nós muito bem sabemos, a autonomia ainda dita um papel importante na escolha de um 100% elétrico. Apesar de não concordar integralmente com isso (só isto dava todo um artigo…), mas reconheço o peso deste fator.

A esse nível, o Polestar 2 passou a estar num lugar de destaque perante a concorrência. O BMW i4 equivalente (i4 eDrive40 Gran Coupé) reclama até 589 km (WLTP) de autonomia e o Tesla Model 3 RWD reivindica até 513 km (WLTP). O BYD Seal (RWD) anuncia até 570 km de autonomia (WLTP).

E os consumos?

Durante os dias que passei com o 2, fiz uma média final de 16,9 kWh/100 km, em percursos mistos, divididos, quase pela metade, entre ambientes mais urbanos e autoestradas.

A este ritmo, e se tivermos em conta a capacidade da bateria, é possível fazer cerca de 467 km com apenas uma carga. É um número bastante simpático, ainda que algo distante das cifras anunciadas pela marca.

Contudo, nos trajetos que fiz apenas em cidade, consegui baixar os consumos para perto dos 14,5 kWh/100 km. Nesse tipo de registo, posso dizer-vos que é relativamente fácil «arrancar» mais de 500 km entre carregamentos.

Por falar em carregamentos, há outra boa notícia:o Polestar 2 2024 também carrega mais rápido. Em corrente alternada (AC), todas as versões estão limitadas aos 11 kW. Mas em corrente contínua (DC) a variante com a bateria mais pequena (70 kWh) suporta cargas de até 135 kW, mas com a bateria maior (82 kWh) admite velocidades de até 205 kW.

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Dinâmica apurada

Que o Polestar 2 evoluiu no que toca à autonomia, consumos e carregamentos, não há qualquer dúvida acerca disso. Falta agora saber como é que o seu comportamento dinâmico, que já era muito competente, foi afetado pelo reposicionamento do motor elétrico.

Apesar de este não ser o Polestar 2 com o tratamento mais desportivo, as primeiras impressões é de que mantém a solidez que o caracterizava.

Só que agora, com o motor colocado atrás, o Polestar 2 tem mais tração à saída das curvas e há uma maior sensação de agilidade. E apesar de este ser «apenas» o segundo nível de potência da gama (299 cv), nunca nos deixa a ansiar por mais.

É certo que o sprint dos 0 aos 100 km/h em 6,2s não é tão impressionante quanto noutras propostas rivais, mas a aceleração acontece de forma muito progressiva e isso torna a condução mais desportiva agradável.

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Tal como antes da atualização, a suspensão é algo firme, mais do que, por exemplo, a do BYD Seal. E isso sente-se quando passamos em pisos em pior estado ou numa zona de calçada. Contudo, não chega para beliscar a qualidade da experiência a bordo nem chega para que nos surpreenda com reações mais bruscas e difíceis de controlar.

Quanto à direção, pode assumir várias afinações distintas, mas à medida que a «obrigamos» a ser mais pesada, ela vai ganhando um tato mais artificial. Por isso mesmo, dei por mim a usar quase sempre a configuração normal, que é a mais agradável e a mais comunicativa.

Os travões também mostraram ser muito competentes, mesmo quando subimos o ritmo. Porém, a travagem regenerativa achei ser algo intensa, exigindo habituação. Como acontece com mais elétricos, o Polestar 2 permite conduzir apenas com o pedal do acelerador.

Vamos a contas…

O renovado Polestar 2 está disponível no mercado português com preços que começam nos 52 400 euros para a versão Standard range Single motor, e vai até aos 65 900 euros do Long range Dual motor com Performance Pack.

A motorização Long range Single motor, que protagoniza este ensaio, surge a meio caminho e inicia-se nos 55 900 euros, já com um nível de equipamento de série muito interessante.

Ainda para mais, na altura em que este ensaio está a ser publicado, a Polestar está com uma campanha em vigor onde oferece dois pacotes de equipamento importantes: Pack Pilot (reforça o leque de sistemas de ajuda à condução e de segurança) e Pack Plus (teto panorâmico em vidro, luzes de nevoeiro LED com função de curva, iluminação ambiente interior, bancos dianteiros elétricos e bagageira elétrica).

Mas vamos a contas. Como se posiciona o Polestar 2 perante a principal concorrência? O Model 3 equivalente (RWD com 283 cv) é 14 410 euros mais barato. Porém, oferece ligeiramente menos potência e bastante menos autonomia.

Já quando a comparação é com o BYD Seal com apenas um motor (313 cv) e bateria de 83 kWh, a diferença é de 8905 euros a favor do modelo chinês, que anuncia uma autonomia de 570 km.

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Por último, quando colocamos este Polestar 2 frente a frente com um rival de uma marca premium, o BWM i4 eDrive40, o modelo sueco surge na frente, com uma vantagem de 8850 euros.

Dito isto, e tendo em conta aquilo que o Polestar 2 oferece em termos de autonomia e performances, não sinto que o preço seja exagerado. É certo que a diferença para o Tesla Model 3 e para o BYD Seal obriga a fazer contas, mas a Polestar assume-se como uma marca premium e basta olhar para o habitáculo deste elétrico para o perceber.

O interior pode não ser o mais espaçoso do segmento, longe disso, mas está muito bem acabado e com materiais de qualidade. Ainda que reconheça que por esta altura, algumas soluções do habitáculo já pareçam algo datadas.

O que falta ao Polestar 2?

O Polestar 2 apareceu com estrondo, mas parece ter caído muito rapidamente no esquecimento. E sempre que o conduzo, tenho alguma dificuldade em perceber o motivo. Ainda para mais agora, com esta atualização e versão.

É um elétrico bem construído, com uma imagem verdadeiramente premium e distinto num mar de propostas que esteticamente parecem ser cada vez mais anónimos. É agradável de conduzir e mais acutilante que a média e agora oferece uma autonomia muito decente.

No papel, parece ter os ingredientes necessários para ser uma fórmula de sucesso. Contudo, no chamado mundo real, o Polestar 2 teima em não pegar.

Até porque os números não mentem. Em 2023, foram vendidos 54 600 Polestar 2 em todo o mundo. No mesmo período, a BMW vendeu 83 000 unidades do i4, a BYD vendeu 127 323 exemplares do Seal e a Tesla vendeu 529 287 Model 3.

Será que se o Polestar 2 fosse um Volvo venderia mais? Nunca saberemos a resposta. Mas uma coisa é certa: quem comprar este elétrico, não vai ficar desiludido.