Teste Suzuki GSX-8R – Tiro certeiro

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Depois do par de V-Strom 800 e da chegada bem conseguida da naked GSX-8S, a Suzuki volta ao ataque com a sua nova plataforma ‘oitocentos’ de motor bicilíndrico paralelo, a motorização da moda e que está presente nos mais diversos formatos nas nossas estradas e, no caso da marca japonesa, agora também disponível na desportiva GSX-8R.

A casa de Hamamatsu fez o seu trabalho de casa e agora permite-nos desfrutar do que é uma desportiva de média cilindrada que se revela um tiro certeiro num segmento altamente competitivo.

Embora seja impossível analisar uma moto sem juntar todas as peças do puzzle, a verdade é que o motor de dois cilindros em linha da Suzuki é um portento e destaca-se claramente numa moto que procura fazer um pouco de tudo.

Esta arquitetura de motor tem-se revelado excelente para os diversos fabricantes. Cumpre com os requisitos de homologação, oferece boa performance, é relativamente ‘fácil’ de desenvolver, mas também tem custos de produção mais baixos.

Veja também – Vídeo Teste à Suzuki GSX-8: Tiro Certeiro

BICILÍNDRICO PARALELO BEM NASCIDO

No caso da GSX-8R estamos perante o mesmo motor das suas ‘irmãs’, o que significa uma potência suficiente para os momentos de condução desportiva graças aos 83 cv e 78 Nm, enquanto o sistema Cross Balancer com dois veios de equilíbrio torna o seu funcionamento muito suave para os momentos de condução mais calma.

Isto é rapidamente percetível assim que nos sentamos aos comandos da GSX-8R, o que no caso deste primeiro contacto significou fazer as nossas ‘apresentações’ em ambiente de pista, mais especificamente no kartódromo do Autódromo Internacional do Algarve, na sua configuração de maior extensão.

No caso da desportiva GSX-8R, a sensação inicial é de que estamos perante uma unidade motriz que oferece uma excelente tração mecânica proveniente da configuração da sua cambota a 270 graus, que permite que a entrega de binário se assemelhe a um V-twin.

A forma como o motor japonês entrega a potência e binário é excelente! Suave, sobe de rotação alegremente. Mesmo quando o levamos para regimes mais elevados como no kartódromo, em que o desenho ‘retorcido’ obrigou a rodar em relações baixas, as vibrações são muito contidas e apenas se sente o suficiente para perceber que este motor tem caráter.

Ainda assim, e apesar de toda esta suavidade, deixou-me de sorriso rasgado quando comecei a explorar todo o seu potencial num ritmo mais vivo.

Revela um pulmão assinalável para uma moto desta cilindrada, com uma capacidade de recuperação que permite que não sejamos obrigados a estar constantemente a trocar de caixa para o manter na faixa mais robusta de potência.

A partir das 3.000 rpm começamos a sentir o pulmão a encher, até às 5.000 rpm a entrega é linear, e a partir daí parece que a GSX-8R ganha um novo fôlego até o levarmos praticamente para o “redline” às 10.000 rpm.

Em estradas de serra a suavidade voltou a ser ponto de destaque, mas aqui com o binário a permitir fluir facilmente de curva em curva (e foram muitas!) sem obrigar a estar constantemente a esmagar o acelerador para manter o ritmo elevado.

A performance está bem ‘espalhada’ pela gama de rotações, e depois contamos com uma caixa de velocidades em que, para além de relações bem ajustadas, desfrutamos de um quickshift que permite trocas de caixa rápidas e muito suaves.

Nos poucos momentos em ambiente mais urbano, o sistema de assistência a baixas rotações permite arrancar de forma fácil, sem permitir que o motor ‘vá abaixo’, enquanto a embraiagem assistida faz com que mesmo nos momentos de para-arranca seja fácil apertar a manete sem grande esforço.

Para nos ajudar a explorar a performance da GSX-8R a Suzuki concebeu o pacote eletrónico denominado de SIRS. Este sistema inclui os três modos de condução, o controlo de tração ajustável, para além da assistência a baixas rotações e ainda o Suzuki Easy Start.

Neste caso destacamos claramente os modos de condução, que permitem facilmente alterar o caráter desta desportiva. Para ser sincero, nem sequer ‘toquei’ no modo C, o mais suave. Quer em pista, mas também em estrada, torna o motor demasiado ‘molengas’, e embora a potência máxima seja mantida a verdade é que precisamos de aguardar bastante mais para atingir essa potência.

Tendo o dia começado em pista, naturalmente optei pelo modo A, mais agressivo. A reposta aos impulsos no acelerador é imediata, perfeitamente doseável através do acelerador eletrónico neste tipo de ambiente. Em estrada ainda experimentei rodar com este modo selecionado, mas rapidamente percebi que o ideal será o modo B, o ponto médio entre performance pura e a calmaria do modo C.

De facto, o modo B é aquele que mais gostei pela forma como nos deixa sentir perfeitamente a potência e binário a ser disponibilizado, sem que seja uma avalanche incontrolável.

Rodamos o punho com confiança e somos recompensados por um enorme prazer de condução em que sentimos que somos mesmo nós e não um computador a gerir a performance disponível.

Ao nível da eletrónica tenho de referir o sistema de controlo de tração. Em nível 3 ou 2 o sistema é demasiado sensível. Mesmo em nível 1, e no caso de pista, torna-se quase impossível acelerar sem ativar o controlo de tração.

A maior parte do tempo optei por rodar com o sistema desligado, mas diria que o nível 1 será o indicado para desfrutar da segurança do sistema em estrada.

CICLÍSTICA: PARECE IGUAL, MAS NÃO É!

Se no motor a R é igual à S, na ciclística parece que a situação não se altera muito. A GSX-8R mantém a distância entre eixos, mesma geometria da direção, e até mesmo o assento a 810 mm de altura do solo é igual ao da 8S. A travagem Nissin inclui pinças de quatro pistões que combinam com discos de 310 mm à frente, enquanto no eixo traseiro o disco de 240 mm é mordido por pinça simples.

A maior diferença encontramos nas suspensões. De acordo com a Suzuki, as afinações de fábrica são exatamente as mesmas. Porém, a GSX-8R dá uso a componentes Showa em vez de Kayaba da naked.

Pese embora tenhamos de acreditar no que nos dizem da Suzuki, de que as afinações são as mesmas, em andamento a sensação é de que a forquilha SFF-BP com bainhas de 41 mm consegue dotar a desportiva ‘oitocentos’ de uma leitura do asfalto mais detalhada. E na traseira, mesmo que em estrada se note algum ‘saltitar’ da traseira nos percursos em que o asfalto é de menor qualidade, a sensação é semelhante.

Isto resulta numa condução quase telepática, e bastam pequenos movimentos com o corpo para levar a GSX-8R para a trajetória e mantemos a moto em inclinação usufruindo de boa estabilidade.

Por outro lado, as suspensões digerem tudo o que lhes atiramos pela frente, garantindo bom apoio nas travagens mais fortes, escondendo bem os 205 kg a cheio, enquanto desfrutamos da travagem potente e doseável, e o amortecedor traseiro baixa o suficiente para maximizar a aceleração à saída das curvas lentas sem que a traseira se movimente em demasia.

A forma como a moto se movimenta é previsível e mesmo quando exageramos e a levamos para lá dos limites do aceitável, é possível recuperar a compostura facilmente com pequenos ajustes na direção e movimentos de corpo subtis.

Refira-se que a posição de condução está muito bem conseguida, com os avanços posicionados acima da mesa de direção a não carregarem os pulsos com o nosso peso. Muito provavelmente os pilotos de track day que queiram usar a GSX-8R na pista vão necessitar de trocar os poisa-pés de série por uns mais elevados de forma a conseguirem maior liberdade para curvar sem tantos limites.

Outro grande elogio que posso fazer à nova Suzuki GSX-8R são as suas carenagens integrais. Não só apresentam estar bem integradas entre si, o que denota cuidado na construção, como providenciam um nível de proteção aerodinâmica bastante aceitável.

Encaixado atrás do para-brisas encontrei sempre forma de me proteger do vento, e isso ajuda a potenciar a aceleração em comparação com a naked. O meu capacete raramente foi ‘bofeteado’ pelo vento, mesmo a velocidades mais elevadas.

Não posso também deixar de referir que, pese embora o painel TFT a cores não tenha conectividade com smartphone, apresenta todas as informações de forma legível, em particular as rotações.

A forma como selecionamos as diferentes opções eletrónicas é intuitiva e tudo isto ajuda a tornar a experiência de condução em algo muito, muito positivo.

Suzuki GSX-8R – A POLIVALÊNCIA

Pese embora seja uma desportiva, o lado racional e prático da GSX-8R é exponenciado pela introdução de um conjunto de acessórios oficiais concebidos pela Suzuki.

Entre a lista de acessórios encontramos umas práticas malas laterais que utilizam um par de suportes que são facilmente removíveis, um saco de depósito que está disponível em duas variantes, sem esquecer o para-brisas Touring, mais alto, logo, garante maior proteção aerodinâmica, e que também é escurecido. Para as viagens maiores existe ainda um assento em gel.

Para os motociclistas mais desportivos a Suzuki inclui um conjunto de gráficos ‘racing’ e a habitual tampa do assento do passageiro pode ser instalada para uso em estrada pois está homologada.

Com todas estas opções a GSX-8R torna-se numa desportiva extremamente polivalente.

Texto: Bruno Gomes

Fotos: Rui Jorge