Ensaio – BMW M 1000 RR – (M)uito Carbono

7 meses atrás 77

Nesta profissão temos a oportunidade de testar muitas motos de diferentes gamas. Umas mais baratas, outras mais caras, umas mais exclusivas, outras mais comuns. Mas é raro termos a oportunidade de testar uma Superbike com matrícula, mas foi isso que fizemos.

Na edição de fevereiro da Motociclismo apresentámos a BMW S1000RR, a nova superdesportiva da BMW que se apresentou com muita tecnologia nova e uma enorme vontade de ocupar o topo da cadeia no segmento. A apresentação internacional foi apenas em circuito, em Almeria, e percebemos o porquê assim que nos sentámos na moto. Em Almeria esteve também presente (mas apenas no cavalete) a BMW M 1000 RR, que infelizmente não nos deixaram testar, mas a BMW Motorrad Portugal deu-nos esse privilégio e vamos contar-vos tudo.

CORAÇÃO DE ATLETA

Os 4 cilindros em linha da nova BMW M 1000 RR – semelhantes, mas não iguais aos que encontramos na S 1000 RR – parecem não se comportar exatamente como esperaríamos de um motor tetracilíndrico em linha dito normal. A razão para isso é o já conhecido sistema de abertura de válvulas variável, ou Shift Cam, que a BMW tem vindo a implementar nos seus motores. A verdade é que este sistema permite que o motor da M 1000 RR seja progressivo em toda a faixa de rotação, oferecendo uma boa resposta em qualquer regime, mas torna o mesmo um pouco áspero e com algumas vibrações indesejadas, principalmente a velocidades constantes em estrada. Assim que colocamos a moto a trabalhar, o coração da BMW parece um leão zangado e pronto a atacar. De facto, com 212 cv, podemos apenas esperar ferocidade. Contudo, não devemos confundir ferocidade com agressividade, pois este motor é fácil de domar, e com todas as ajudas tecnológicas, incluindo o “Shift Cam”, conseguimos explorar toda a potência de forma relativamente tranquila, sabendo que a partir das 9.000 rpm, o potencial é todo libertado. E como dizíamos há pouco, o motor é bastante disponível em toda a faixa de rotação, mas só a partir sensivelmente das 8.000 rpm se parece como um motor tetracilíndrico em linha comum, seja pelo som fantástico que sai da admissão e do escape Akrapovic, seja pelo comportamento mais limpo que apresenta. Uma coisa é clara. Este motor está pensado e afinado – pelo menos nesta M 1000 RR – para rodar em rotações elevadas e ser explorado ao máximo. E podemos dizer isto até pelo aquecimento excessivo que apresentou, mesmo em velocidades a rondar os 100/120 km/h.

CONJUNTO DE PISTA

Depois de percebermos que o motor está claramente pensado para entregar o melhor desempenho possível, conseguimos perceber que o restante conjunto está desenhado e projetado para o circuito. Imediatamente ao olharmos para esta M 1000 RR, percebemos que a moto grita: pista!! Detalhes como as enormes asas dianteiras em carbono, que chegam a produzir 22,6 kg de força descendente, um para-brisas com formato otimizado para maior velocidade máxima, jantes M em carbono para aumentar a pressão de contacto da roda dianteira com o asfalto, proteções aerodinâmicas dos discos de travão, são detalhes que nos indicam que esta moto nasceu pensada totalmente no circuito. Internamente, esta M 1000 RR tem também alterações comparativamente à S 1000 RR, possuindo válvulas em titânio, árvores de cames otimizadas e bielas em titânio que reduzem o peso de componentes internos em 340g. As suspensões são totalmente ajustáveis, mas não são eletrónicas, indicando mais uma vez, foco total no circuito, algo que ficámos também a perceber pela sua rigidez excessiva para circular em estrada, exceto em estradas de curvas e contracurvas que pedem um ritmo mais aplicado. Aí, começamos a perceber o propósito da rigidez destas suspensões, sendo certo que para fazer funcionar todo o conjunto na sua plenitude, um autódromo é o lugar certo. E se falamos em ritmos rápidos, temos de falar dos travões M, que se revelaram absolutamente fenomenais, tanto no que diz respeito ao tato, como à potência de travagem. Percebemos que a parceria da BMW é com a Nissin, de forma a entregar um conjunto de travões com dois discos de 320 mm na dianteira e um disco de 220 mm na traseira.

O MELHOR Motor em alta rotação, estabilidade do conjunto, travagem A MELHORAR Vibrações, aquecimento

TECNOLOGIA QUE NÃO ACABA

Já falámos da tecnologia que não é eletrónica, como é o caso das asas dianteiras em carbono, das jantes em carbono ou das proteções aerodinâmicas para os discos de travão dianteiro. E se na S 1000 RR todo o arsenal eletrónico era já uma mais-valia enorme para a pilotagem da moto, quando juntamos componentes que foram desenhados para aumentar a performance, ficamos com uma moto em mão que para além de se tornar amigável de explorar, se torna extremamente eficaz em tudo o que fazemos. Seja em aceleração ou em travagem, a estabilidade e previsibilidade desta M 1000 RR tornam-na muito prazerosa de conduzir, principalmente em ritmos que se adequam mais ao circuito do que às vias publicas. Mas é importante voltar à eletrónica, pois sem ela, tudo o resto não teria o mesmo impacto. Assim que ligamos a M 1000 RR temos uma animação única criada para esta moto que nos indica que estamos perante o modelo base do mundial de Superbike.

O TFT de 6,5” revela excelente visibilidade e a distribuição de informação já habitual nos painéis da BMW. Contamos com 7 modos de condução personalizáveis no total, o que oferece uma panóplia quase infinita de customização de vários parâmetros, como a entrega de potência, travão de motor ou mesmo intervenção do ABS, sendo que o modo “base” desta moto, é o modo “Race”.

A verdade é que de todas as ajudas, a que mais sentimos e utilizámos foi o quickshifter bidirecional, que relevou estar afinado quase na perfeição, tanto no modo ascendente como descendente, tornando as passagens de caixa, rápidas e prazerosas. Sistemas como o controlo anti slide, ou controlo de derrapagem na travagem, achámos por bem deixar para mais tarde num teste em circuito, mas podemos dizer que o ABS é efetivamente pouco intrusivo, seja em que modo for, permitindo potentes travagens, com algum levantar da roda traseira, mas com a certeza que vai atuar em situações limite.

DESAFIAR AS MELHORES

A BMW M 1000 RR foi construída com um único propósito: vencer. Esta moto, apesar de ser matriculada e estar acessível a qualquer cliente da marca germânica que tenha mais de 35 mil euros para gastar, foi construída a pensar em bater a concorrência no mundial de SBK. Isso fica claro pela sua construção em carbono, praticamente na totalidade, e em toda a tecnologia – eletrónica e não eletrónica – que faz desta moto um unicórnio muito específico, mesmo dentro da sua espécie. As superdesportivas dos dias de hoje, nos seus modelos base, são já, por si só… bastante desportivas, e esta M 1000 RR leva isso ainda mais ao extremo.

A moto tem o seu lugar, mas esse não é certamente na estrada. Ou então até pode ser na estrada, mas com a particularidade de não ser uma moto particularmente agradável de se conduzir na via pública, mas que terá tudo o que precisamos, e mais, para nos levar à loucura do que é possível fazer em cima de duas rodas, com uma enorme probabilidade de, mais tarde ou mais cedo, ficarmos sem a nossa carta de condução. A M 1000 RR foi pensada e desenhada para ser pilotada no circuito, e é aí que temos a certeza que é o seu habitat natural.