A muito aguardada DesertX Rally da Ducati está pronta para enfrentar tudo. Este novo modelo é uma Desert X com esteroides, uma moto de aventura certamente pronta a correr, com suspensões reforçadas de alta qualidade, como uma moto de corrida – mas é legal para andar na estrada, é claro.
A Ducati repetiu o que vem fazendo há décadas: o que aprende nas corridas, transfere para o cliente – mesmo que de forma ligeiramente diluída. A Ducati teve algum sucesso nas corridas com a DesertX (vencendo a classe de dois cilindros do prólogo Iron Road deste ano no Erzberg Rodeo), adicionando suspensões de curso mais longo, maior distância ao solo, rodas mais leves e mais fortes e mais proteções contra colisões, além de outras modificações como um guarda-lamas dianteiro elevado. A Rally 2024 é basicamente uma versão homologada da moto de corrida e um modelo muito diferente da DesertX que já conhecíamos.
BEM ALTA!
A altura do assento de 910 mm é elevada, a mais alta de qualquer moto de produção atual, enquanto 250 mm e 240 mm de curso de suspensões, à frente e atrás, e 280 mm de distância ao solo também são números atraentes. Mas se vocês querem que uma moto funcione em off-road, essas são as medidas com as quais têm de levar em conta. Afinal, a Panigale V4R da Ducati é uma moto desportiva impressionante, mas não é confortável. Se vocês querem uma moto de aventura pronta para competir, ela terá de ter um assento alto e suspensões de longo curso. Podem sempre instalar um assento mais baixo, que baixa a altura para os 885 mm, mas continuará a ser alto. Não há como se esconder, a Rally é uma moto grande!
Para referência, tenho quase 1.72 cm, e se a elevação do assento não foi tão assustadora quanto eu esperava, principalmente porque o assento e a moto são estreitos, isso significa que eu posso colocar um pé com segurança no chão enquanto alcanço o travão traseiro ou o seletor da caixa de velocidades com o outro. Verificando as especificações, também é uma moto um pouco pesada, semelhante à da concorrência (203 kg a seco), mas não sentimos isso, mesmo quando está totalmente abastecida. No entanto, achei um desafio retirar o descanso lateral enquanto estava sentado – as minhas pernas simplesmente não são longas o suficiente – e acredito que até pilotos mais altos possam ter dificuldades.
SUSPENSÕES TOPO DE GAMA
No entanto, vou tolerar um descanso lateral um pouco chato porque a Rally é uma das melhores motos de aventura em que já andei fora de estrada. 90% do nosso teste de dois dias em Marrocos foi off-road, variando de terrenos abertos e rápidos a seções lentas e rochosas, areia e alguns saltos, e as suspensões mostraram-se impecáveis.
A Ducati investiu em unidades de suspensão de qualidade da KYB. Estas são tão sublimes que a Rally quando está fora de estrada anda quase como se estivesse numa estrada pavimentada. É possível sentir as unidades KYB a trabalhar no duro, mas ao mesmo tempo tudo é controlado, sem solavancos no guiador nem ressaltos na traseira.
Tentei conscientemente testar as afinações, fechando o acelerador nas lombas para ativar a extensão: sem problemas. Bater em pedras na travagem com as bainhas comprimidos: novamente, sem solavancos. Até mesmo a dar saltos decentes (para mim): absorveu tudo e sem falhas. Durante todo o percurso, em ambos os dias, a suspensão KYB tornou a viagem fácil, não demasiado cansativa nem desgastante. E senti-me confortável na terra a 110 km/h. Mesmo na areia profunda, simplesmente cheguei-me atrás e deixei que a roda dianteira encontrasse o seu caminho. Não me lembro de já ter andado numa moto de aventura em off-road com tanta segurança no chassis e nas suspensões.
Como seria de esperar, as unidades dianteira e traseira são ajustáveis, com a traseira a apresentar amortecimento de compressão de alta e baixa velocidade e ajuste remoto de pré-carga. Nunca ajustei a suspensão, e poucos pilotos na apresentação o fizeram, pois funcionam perfeitamente assim que a moto sai da caixa. Somente pilotos pesados ou leves, que tenham um nível muito elevado de competição, ou em terreno de alta velocidade, irão querer modificar a suspensão.
Fonte:DucatiELETRÓNICA FUNCIONAL
Os modos de condução Rally e Enduro são opções genuinamente úteis, juntamente com os auxílios à condução. Olho para frente, veja uma zona mais problemática e seleciono o modo Enduro, que reduz a potência e aumenta o nível de intervenção dos auxílios ao piloto.
Depois, veja o percurso a abrir, fecho o acelerador, mudo para Rally, faço alguns cavalinhos e continuo a divertir-me. Tudo feito em tempo real, sem necessidade de parar e reconfigurar as ajudas à pilotagem.
O ABS off-road salvou-me em duas ocasiões, possivelmente mais. Ser capaz de andar fora de estrada, com ajudas à condução específicas para todo-o-terreno que nas configurações mais baixas foram projetadas para funcionar com pneus todo-o-terreno (ao contrário da DesertX base) é impressionante.
As nossas motos de teste estavam equipadas com borrachas Pirelli Scorpion Rally de terra, o que significa que é difícil dar uma impressão exata da Rally e de como será rodar com ela nas estradas do dia a dia. A única estrada que realizámos foi a uma velocidade relativamente lenta e a Rally mostrou-se composta, mesmo para uma moto de aventura alta que não pareceu nada desajeitada. E também subiu algumas passagens nas montanhas com facilidade. A DesertX base impressiona na estrada e tenho certeza que a Rally também será assim, mas precisaremos de um teste de estrada mais longo e completo para ter a certeza.
Fonte:DucatiOs vários modos de condução são fáceis de escolher e de pilotar, e mudam o caráter da moto, não apenas a autonomia! E, surpreendentemente, tudo pode ser feito em movimento, o que significa que podem alterar constantemente os modos para atender às mudanças de terreno e condições com uma configuração otimizada – mesmo durante uma viagem curta. Há seis meses que eu não conduzia uma DesertX, mas a nova Rally pareceu imediatamente ser a minha moto, com interruptores fáceis de entender e vários modos ao meu alcance.
A resposta do acelerador é quase perfeita a baixas velocidades, inspirando um motor L-twin com injeção de combustível. E embora um pico de 110 cv possa não parecer particularmente impressionante, a ampla distribuição de binário do Testastretta faz com que pareça mais. Combinando essa adorável distribuição de binário com rápidas trocas de relação de caixa com o quickshifter bidirecional, sem esforço, e terão a receita perfeita para um passeio emocionante. Porém, vale a pena notar que 90% do nosso teste foi realizado em off-road em Marrocos, o que significa que apenas ocasionalmente ultrapássamos os 110 km/h – mesmo não tendo sido este um teste de turismo, claramente.
MAIS DETALHES
Vale a pena mencionar os novos pousa-pés, pois são largos, sólidos e muito aderentes mesmo em piso molhado. Com o pedal do travão traseiro ajustado para a configuração off-road o seu posicionamento é perfeito, permitindo que se use o travão traseiro com delicadeza, mesmo com botas off-road. No modo Rally, não há ABS na traseira e o travão traseiro preciso permite que se aproveite ao máximo esse fator.
A instrumentação mantém-se completa e apelativa, como já a conhecíamos da versão base.
O assento é muito alto, mas para termos um elevado curso de suspensões e uma boa distância ao solo não há milagres…
O guarda-lamas elevado é sem dúvida a imagem de marca desta nova DesertX Rally.
Proteção de cárter em carbono, ou não estivéssemos a falar de uma Ducati.
São as excelentes suspensões KYB que mais fazem a diferença (para melhor) nesta versão face à DesertX base.
Um motor divertido e agradável de utilizar, pousa-pés mais largos e componentes de excelente qualidade um pouco por todo o lado.
Na estrada, só posso imaginar que a Rally será muito parecida com a DesertX standard, com conforto suficiente e proteção contra o vento em passeios mais longos, mesmo com o para-brisas sem ajuste. O cruise control é de série, assim como a conetividade, mas os punhos aquecidos não – ficou lá só o botão!
Como já é de esperar da Ducati, o nível de acabamentos é elevado, com componentes de qualidade como Brembo, Öhlins (amortecedor de direção) e Excel (jantes). Depois de alguns dias no deserto, com poeira e pedras atiradas para a Rally, esta ainda parecia nova. Não havia nenhum sinal aparente de desgaste proveniente das botas de enduro cobertas de areia, esfregando as tampas laterais, e a proteção do cárter forjada em fibra de carbono parecia impecável. Alguns dos percursos off-road foram duros, mas não houve relatos de aros amassados ou até mesmo furos.
Não há como negar que a nova DesertX Rally é uma moto cara ao apresentar o preço de 21.745 €. Mas é um modelo fornecido com componentes de alta qualidade que ajudam a justificar o alto preço pedido. As bainhas de cartucho fechado da KYB são as primeiros numa Ducati de produção, possivelmente as primeiras para qualquer moto de produção, e semelhantes às da moto de corrida de Meo – compre-as separadamente para a sua moto de aventura e estarão na faixa dos 4.500 euros, mais outros 1.500 € para o amortecedor traseiro. Os aros Excel com raios de aço e carbono também não são baratos, e a Rally também recebe um amortecedor de direção Öhlins (não eletrónico) e uma proteção de cárter forjada em fibra de carbono. Portanto, embora o preço pedido seja alto, é simples ver onde o dinheiro foi gasto!
VEREDITO
Eu não me referiria à nova Rally como uma DesertX melhor, pois é uma moto muito diferente e honestamente não sei como será na estrada, embora as indicações sejam excelentes.No entanto, o que posso dizer é que a nova Rally é possivelmente a melhor “grande” moto de aventura homologada em que já andei fora de estrada. A suspensão é provavelmente a melhor que já experimentei em terrenos de off-road. A Rally permanece imperturbável em qualquer terreno e está genuinamente pronta para correr assim que sai da caixa, o que, longe do asfalto a deverá colocar acima da concorrência.Esta não é, no entanto, uma moto de aventura extrema, destinada a um público onde estão apenas pilotos; os auxílios e modos de pilotagem, juntamente com a entrega de potência amigável, tornam-na flexível e utilizável para uma ampla gama de motociclistas. Pode até ser adaptada para titulares de carta A2! Por um lado, com os componentes legais de estrada removidos, está pronta para correr, mas igualmente um piloto inexperiente pode passar dias rodando de pé nas áreas espaçosas de Marrocos, apenas desfrutando do desafio e da navegação.Há desvantagens: 910 mm de assento é bastante, é uma moto cara e o descanso lateral é um pouco chato, especialmente para condutores baixos como eu. Mas por outro lado, a DesertX Rally é difícil de criticar como uma moto de aventura off-road.
Fonte:DucatiDUCATI DesertX Rally
MOTOR bicilíndrico em L a 90º, distribuição desmodrómica, 4 válvulas por cilindro, refrigeração líquida
CILINDRADA 937 cc
POTÊNCIA 81 Kw (110 cv) @9.250 rpm
BINÁRIO 92 Nm @6.500 rpm
CAIXA 6 velocidades
QUADRO treliça em tubos de aço
DEPÓSITO 21 litros
SUSPENSÃO DIANTEIRA forquilha telescópica invertida KYB de 48 mm, curso de 250 mm
SUSPENSÃO TRASEIRA monoamortecedor KYB, ajustável, curso de 240 mm
TRAVÃO DIANTEIRO 2 discos de 320 mm, pinças radiais Brembo Monobloco de 4 êmbolos
TRAVÃO TRASEIRO disco de 265 mm, pinça Brembo de 2 êmbolos
PNEU DIANTEIRO 90/90 – 21
PNEU TRASEIRO 150/70 R18
DISTÂNCIA ENTRE EIXOS 1.625 mm
ALTURA DO ASSENTO 910 mm
PESO 203 kg (a seco)
P.V.P. (desde) 21.745 €
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