Para a apresentação internacional das novas Triumph Tiger 900 à imprensa fomos mais uma vez até Málaga. Esta é uma gama que se divide entre as versões GT, GT Pro e Rally Pro, e nesta apresentação tivemos direito a andar nas versões mais equipadas, que normalmente são a escolha do público. Por isso rodámos com a mais estradista GT Pro em asfalto e com a mais versátil Rally Pro em todo o terreno e também em alcatrão. As melhorias não foram enormes mas sentem-se e bem, pela positiva!
Mais acessível na compra e mais fácil de conduzir que a grande Tiger 1200, a versão de 900 centímetros cúbicos tem sido bastante cobiçada ao longo dos últimos anos, e inclusivamente já recebeu diversos prémios internacionais. Na competição, com o embaixador da marca Iván Cervantes aos seus comandos, também já venceu diversas bajas e provas de enduro, isto na classe dedicada às motos maiores naturalmente.
AS MELHORIAS
A grande revolução deste modelo aconteceu em 2020, quando passou a incorporar um motor T-plane, com muito mais carácter e tração. Agora para 2024 a Tiger 900 não recebeu uma remodelação total, mas sim aperfeiçoamentos que resultaram muito bem. A começar no motor que está mais potente, com mais 13 cavalos de potência (para um total agora de 108 cv) que surgem principalmente nos altos regimes mas sem que o tricilíndrico tenha perdido binário nos baixos e médios regimes. Aliás o valor de binário máximo também subiu, mas neste caso caso foram apenas mais 3 Nm para um valor máximo de 90 Nm.
Fonte:TriumphNesta geração encontramos novos êmbolos que ajudaram a alcançar uma taxa de compressão mais elevada e uma melhor combustão; diversas melhorias nas cabeças dos cilindros, novas árvores de cames e maiores condutas de admissão. Apesar das melhorias nas prestações a Triumph revela que este motor está 9% mais económico, podendo alcançar os 425 km de autonomia, o que é excelente nestas motos com um depósito de 20 litros. Para ajudar nas prestações também encontramos um novo e completo sistema de escape, mais leve e que deixa “respirar” melhor mas sem perder a sonoridade e o carácter.
Ainda assim, para quem não estiver satisfeito, a Akrapovic desenvolveu uma ponteira para estas Tiger – em titânio e carbono – 1,9 kg mais leve. Só não sabemos se a sonoridade muda muito ou não!
Ainda em termos de novidades, mantendo o bom equipamento de travagem (pinças Brembo Stylema e funcionamento em curva), a Triumph fez agora ligeiras alterações, com um novo módulo de ABS da Continental e com luzes de emergência em travagens mais fortes.
Em termos de posição de condução contamos com um novo assento com diferente espuma, e que é também mais espaçoso, e o guiador tem agora uma montagem amortecida para maior conforto. Apenas no caso da Rally Pro o guiador está mais próximo do condutor em 15 mm, para uma maior facilidade de utilização. Em termos de suspensões não houve alterações, até porque estes modelos já estavam muito bem fornecidos nesse aspeto. Os painéis laterais são novos nesta geração, existe uma entrada USB-C e a nível de instrumentação o TFT de 7 polegadas é novo e semelhante ao da Tiger 1200, com conetividade através de Bluetooth, sendo muito atrativo e completo.
Ou seja, a marca britânica não pretendeu lançar modelos completamente novos mas sim fazer boas melhorias, um refinamento geral que nos agradou bastante, mas já lá vamos às impressões de condução.
COMPLETAS
É importante relembrar que nesta gama as GT Pro e Rally Pro já possuem um enorme equipamento de série, e falamos por exemplo de punhos e assentos aquecidos, cruise control, quickshifter bidirecional, luzes auxiliares, para-brisas regulável, descanso central, monitorização da pressão dos pneus, assento regulável em altura, entre muitas mordomias. E é claro, os modos de condução para usar e abusar: cinco na GT PRO com os modos Rain, Road, Sport, Off-Road e Rider a que se junta o Off-Road Pro na versão Rally Pro.Quanto às diferenças mais óbvias, a GT Pro possui jantes em alumínio, com roda dianteira de 19”, enquanto a Rally Pro monta rodas raiadas, sendo a dianteira de 21”.
Fonte:TriumphO curso das suspensões é igualmente diferente, com as Marzocchi do modelo mais estradista a garantirem um curso de 180 mm à frente e 170 mm na retaguarda, enquanto as Showa da Rally Pro oferecem um curso na dianteira de 240 mm à frente e 230 mm atrás. Suspensões que em quaisquer dos casos são ajustáveis, embora a GT Pro seja a única que possui uma unidade eletrónica de ajuste de pré-carga do monoamortecedor traseiro. Nota ainda para os vários tipos de sistemas de bagagem que estão disponíveis, com as malas Trekker e as Expedition, de funcionalidades diferentes, mas também para os outros pacotes de acessórios disponíveis, o Performance e o Protection, com inúmeros componentes em cada um destes packs.
NA TERRA
Já se sabe que a Rally Pro possui um equipamento de série muito elevado, mas fora de estrada tivemos uma moto com ligeiras alterações, nomeadamente através da montagem de pneus Michelin Anakee Wild muito mais adaptados ao todo o terreno, ausência de pousa-pés para o passageiro e pousa-pés mais largos e sem borracha, ideais para usar com botas de enduro / motocross. De resto, tudo o que tínhamos montado era de série.
Uma moto em que gostámos praticamente de tudo, mas em que apreciámos bastante a facilidade de condução, não sendo grave por exemplo falhar uma passagem de caixa, o que nem costuma acontecer pois o quickshifter bidirecional é excelente! Usámos o assento mais baixo, a 860 mm do solo, o que nos facilitou nas manobras, e a posição de condução é muito boa, tanto sentado como de pé. E optámos quase sempre pelo modo de condução off-road, pois no off-road Pro o sistema desliga todas as ajudas em termos de ABS e controlo de tração, o que pode não ser o mais indicado numa moto tão potente e pesada. E como as suspensões são realmente boas e a condução é fácil e nada “stressante”, terminámos o dia sem grande cansaço, mesmo após muitas horas em cima da Tiger, por vezes com algum pó a prejudicar a visibilidade.
Do que gostámos menos, pouca coisa: o tato do acelerador pode ser um pouco melhorado, sendo por vezes ligeiramente brusco a baixa velocidade e o software da instrumentação é por vezes um pouco lento quando ligamos a moto. De resto tudo impecável e com excelentes sensações do motor, pleno de carácter e que pareceu nitidamente mais forte nos regimes mais elevados, mas faltava levá-lo para a o asfalto.
NA ESTRADA
Para o asfalto estávamos também curiosos, não só para percebermos as melhorias nas duas versões, como também para tentarmos chegar a uma conclusão. GT Pro com jante dianteira de 19 polegadas (e pneus Metzeler Tourance Next) ou Rally Pro com roda de 21 polegadas (pneus Bridgestone Battlax Adventure), qual seria a nossa favorita?
Ou seja, em off-road rodámos apenas com a Rally Pro, mas em asfalto andámos com as duas, GT Pro e Rally Pro, com as quais fizemos mais de 200 km, por vezes com muito frio (obrigado Triumph pelos punhos e assento aquecidos). Em estrada tirámos as dúvidas de como o motor está de facto ainda melhor, mais vivo nos altos regimes, com muito carácter, com poucas vibrações, uma delícia de utilizar. Percebemos também como está muito económico, com consumos muito baixos a rondar os 5 litros por cada 100 km, mesmo com um ritmo interessante.
Quanto às dúvidas iniciais, gostámos dos dois modelos em estrada, mas confesso que a Rally Pro foi a minha favorita. É verdade que em estradas com muitas curvas temos um pouco mais de “mão de obra” devido à jante 21” que faz perder em agilidade, e nas travagens fortes as suspensões também afundam mais.
Mas como as estradas normalmente não são perfeitas e as suspensões Showa com muito curso conseguem absorver todo o tipo de mau piso (as Marzocchi da GT Pro têm um funcionamento mais seco) – a que se junta uma posição de condução também mais imponente – diverti-me mais com a Rally Pro. Para a cidade e asfalto sempre de bom piso a GT Pro poderá levar vantagem, embora seja sempre uma questão de gosto pessoal.
Também há que o dizer, um condutor com menor experiência poderá sentir-se melhor aos comandos da versão mais estradista, que é menos intimidante. Quanto ao resto, além da eficácia, estas motos deram-nos muito prazer de condução, e foi isso que mais nos surpreendeu nesta apresentação. Uma vontade de explorar os altos regimes deste motor que antes não acontecia. Com cores apelativas para 2024 e muita qualidade, qual é a vossa favorita?
Fonte:TriumphTRIUMPH Tiger 900 GT Pro / Rally Pro
MOTOR três cilindros em linha, 12 válvulas, refrigeração líquida
CILINDRADA 888 cc
POTÊNCIA 108 cv (79,5 kw) @9.500 rpm
BINÁRIO 90 Nm às 6.850 rpm
CAIXA 6 velocidades
QUADRO tubular em aço
DEPÓSITO 20 litros
SUSPENSÃO DIANTEIRA GT Pro: forquilha invertida Marzocchi de 45 mm, curso de 180 mm / Rally Pro: forquilha invertida Showa de 45 mm, curso de 240 mm
SUSPENSÃO TRASEIRA GT Pro: monoamortecedor Marzocchi, curso de 170 mm / Rally Pro: monoamortecedor Showa, curso de 230 mm
TRAVÃO DIANTEIRO 2 discos 320 mm, pinças Brembo Stylema Monobloco de 4 êmbolos
TRAVÃO TRASEIRO disco de 255 mm, pinça de 1 êmbolo
PNEU DIANTEIRO GT Pro: 100/90-19 / Rally Pro: 90/90-21
PNEU TRASEIRO 150/70R17
DISTÂNCIA ENTRE EIXOS GT Pro: 1.556 mm / Rally Pro 1.151 mm
ALTURA DO ASSENTO GT Pro 820 – 840 mm / Rally Pro 860 – 880 mm
PESO GT Pro 222 kg / Rally Pro 228 kg
P.V.P. (desde) Tiger 900 GT: 14.195 € / Tiger 900 GT Pro 16.295 € / Tiger 900 Rally Pro 17.295 €
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