A 21 de dezembro de 2023, o Insurance Institute for Highway Safety anunciou os resultados de dois novos estudos sobre sistemas de prevenção de colisão frontal e a forma como detectam veículos que não são outros carros.
Um estudo analisou mais de 160.000 relatórios de acidentes registados pela polícia de 18 estados que cumpriam determinados critérios, enquanto o outro estudo se concentrou na forma como os actuais Programas de Avaliação de Carros Novos (NCAPs) avaliam as funcionalidades de aviso de colisão frontal (FCW) e travagem automática de emergência (AEB) em carros novos.
Os resultados de ambos os estudos apontaram para a necessidade de melhorias significativas na forma como os sistemas de prevenção de colisão frontal detectam camiões e motos.
O título mais formal deste estudo é “Are front crash prevention systems less effective at preventing rear-end crashes where trucks and motorcycles are struck?” (Os sistemas de prevenção de colisões frontais são menos eficazes na prevenção de colisões traseiras em que os camiões e as motos são atingidos), e é da autoria de Jessica B. Cicchino e David G. Kidd.
Os autores analisaram dados de mais de 160 000 acidentes por colisão traseira com dois veículos, em que um veículo de passageiros era o veículo que batia na traseira de outro veículo. Para simplificar, chamaremos a este veículo o Striker. Neste estudo, os Strikers podiam ter sistemas de prevenção de colisões frontais (tais como sistemas FCW e/ou AEB) ou não.
O estudo também analisou os tipos de veículos atingidos nos acidentes analisados, dividindo-os em três categorias: Veículo de passageiros, camião médio/pesado e moto.
Fonte:https://www.rideapart.com/Nesta análise, os investigadores utilizaram informações do descodificador VIN para determinar a categoria correcta dos veículos envolvidos nos acidentes, sempre que possível. Isto foi útil para categorizar corretamente as grandes pickups, que por vezes eram erradamente classificadas como “camiões” nos relatórios policiais. (Para efeitos de categorização, os investigadores definiram um camião médio/pesado como um veículo com um peso bruto superior a 4.536 kg).
É importante salientar que Cicchino e Kidd observaram que os sistemas de prevenção de colisões frontais estavam associados a uma redução de 53% nas colisões traseiras que envolviam os Strikers a embater contra outros veículos de passageiros. No entanto, essa percentagem diminuiu significativamente quando se tratou de evitar colisões traseiras com camiões médios/pesados e motos.
A análise, que incluiu dados de 18 estados, encontrou apenas uma redução de 41% nas taxas de acidentes traseiros em que o veículo atingido era uma moto. No caso dos camiões médios/pesados, o número foi pior; observou-se apenas uma redução de 38%.
De acordo com as suas estimativas, os investigadores escreveram que cerca de 5500 acidentes adicionais envolvendo camiões médios/pesados e 500 acidentes envolvendo motos poderiam ser potencialmente evitados se os sistemas de proteção contra choques frontais fossem melhorados de modo a reconhecerem os camiões médios/pesados e as motos tão bem como reconhecem atualmente os outros veículos de passageiros.
Além disso, observaram que “quase metade dos acidentes com motos são acidentes com dois veículos em que o outro veículo era um veículo de passageiros”.
Para além disso, no entanto, houve outra observação preocupante que não envolveu acidentes traseiros com motos.
Aqui, os pesquisadores escreveram “Por exemplo, Teoh (2023) relatou que mais de um quarto dos acidentes de moto com dois veículos envolveu o outro veículo que virava à esquerda à frente da moto, o que poderia ser resolvido por sistemas de assistência à esquerda que detectam motos”. Por outras palavras, os sistemas de assistência à mudança de direção à esquerda fazem parte do trabalho difícil de ver as motos quando os condutores, por qualquer motivo, simplesmente não o fazem.
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