Em 1978, o mundo das motos foi virado do avesso com o lançamento da Honda CBX1000. Era grande, era atrevida e era bonita. Acima de tudo, tinha seis cilindros. A CBX foi a primeira da nova era. Durante dez anos, os grandes quatros em linha dominaram o motociclismo após o lançamento da Honda CB750. Antes da CB750, os motores bicilíndricos definiam o padrão para as motos de alto desempenho. Logicamente, se quatro cilindros eram óptimos, seis seriam melhores.
A CBX1000 não foi um sucesso instantâneo. Um ano mais tarde, a concorrente Kawasaki lançou a sua própria seis cilindros. A Kawasaki Z1300 era enorme num mundo onde as motos de 1000 cc eram grandes. Não só tinha um motor transversal de seis cilindros, como também era arrefecido a líquido. E tinha uma transmissão por veio.
O grande motor de seis cilindros era a forma da futura superbike. E, no entanto, em 1982, a CBX Honda tinha desaparecido. A Z-1300 durou um pouco mais, mas em 1979 também passou à história.
Mas a história da moto de seis cilindros é um pouco mais complicada do que essa breve aparição. E a moto de seis cilindros não está morta. Ainda existe.
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Fonte:https://www.hotcars.comImagine uma 125cc de cinco cilindros em linha a quatro tempos com vinte válvulas que pode atingir mais de 20.000 rpm. A Honda transformou isso em realidade. Um motor a dois tempos produz mais potência do que um motor a quatro tempos porque dispara duas vezes mais do que um motor a quatro tempos.
A Honda estava empenhada no motor a quatro tempos, mas no início dos anos 60, as Suzuki e Yamaha a dois tempos estavam a vencer a Honda nas classes de corrida de 50cc, 125cc e 250cc. A única forma de voltar a ganhar era aumentar a potência através do aumento das rotações. E isso só podia ser feito aumentando o número de cilindros, o que tornava as peças móveis mais leves e o curso mais curto.
Em 1964, a Honda lançou a RC165 de 250 cc e seis cilindros. Tinha uma potência de cerca de 65 cv às 17.000 rpm. Os pistões e as bielas sobre-quadrados foram fabricados em liga de aviação especializada para suportar o stress, enquanto dois radiadores de arrefecimento a óleo foram incorporados na carenagem para eliminar o calor intenso. Esta pequena 250 podia ultrapassar os 241 km/h. Embora fossem óptimas para ganhar corridas, estas 125 e 250 radicais eram extremamente caras e muito difíceis de trabalhar.
Mas o palco estava montado e a melhoria da tecnologia e da engenharia levou à CB750 de quatro cilindros, de fácil utilização, em 1969. Esta superou facilmente os melhores motores paralelos e em V da altura, e o formato dominou o motociclismo nos dez anos seguintes.
Quando a Honda lançou a CBX1000, os especialistas em motociclismo declararam-na a moto de produção mais rápida. O motor DOHC de 1047 cc, seis em linha e 24 válvulas produzia 106 cv. Conseguia atingir 218.8 km/h. Estes eram números surpreendentes para a época.
Fonte:https://www.hotcars.comMas não foi só o desempenho que impressionou. A CBX também tinha um aspeto fantástico. Embora tivesse o mesmo layout convencional de outras motos grandes da época, a Honda fez do grande motor uma caraterística.
Era um glorioso bloco cromado com seis tubos de escape que se estendiam para baixo e para trás. Toda a moto tinha um tamanho generoso, mesmo enorme para os padrões actuais. O guiador era largo e confortável, e o assento amplo e confortável complementava na perfeição o grande depósito de combustível. Mais tarde, soube-se que a Honda tinha ajustado visualmente os acessórios para tornar a moto menos volumosa, com os manómetros, o farol e os espelhos proporcionalmente maiores do que os de quatro cilindros semelhantes.
A CBX era uma moto fantástica, mas também um pouco estranha. Se saíssemos de uma 750 da altura e entrássemos na CBX, era como trocar um Ferrari por um Bentley. Era grande. O assento largo era confortável. O som era um zumbido refinado em vez de um rugido. Embora os números de desempenho falem por si, andar na CBX era como andar em câmara lenta. Não gritava nas curvas; inclinava-se de uma forma refinada. A aceleração e a travagem eram iguais. A CBX era cara de comprar e de manter. A CB900F, lançada pouco depois da CBX, vendeu muito melhor. Em 1981, a CBX foi transformada numa tourer desportiva, e a sua produção terminou em 1982.
A Kawasaki Z 1300 foi lançada como uma moto naked de alto desempenho em 1979. A moto parecia confirmar a chegada dos seis cilindros de alto desempenho. A Z1300 fazia mais barulho por causa da sua cilindrada do que pelo seu número de cilindros. Também era arrefecida a água e tinha um eixo de transmissão. Era uma moto robusta, maior e mais pesada que a CBX. Para tornar o enorme motor tão estreito quanto possível, a Kawasaki fez os pistões notavelmente abaixo do quadrado. Isso reduziu a largura da moto, mas limitou as rotações.
Fonte:https://www.hotcars.comA Z1300 tinha um desempenho decente, mas quando foi lançada, a Suzuki GS1000 e a Yamaha 1100 superaram-na em todos os aspectos. A Z tinha uma velocidade máxima mais baixa e uma aceleração inferior à da sua rival Honda. No entanto, era uma moto muito confortável e rapidamente se transformou em vários modelos de turismo. A Z ultrapassou certamente a CBX em vários anos, mas foi a última da estranha e limitada experiência com motos de seis cilindros.
Quando a Honda lançou a CBX1000 em 1978, foi porque a maravilhosa série dominante de quatro em linha estava a chegar ao fim. Embora a CB750 tenha criado o padrão e a superbike como a conhecemos, todos os outros fabricantes japoneses estavam a fazer este formato de moto nesta altura. A estrela da Honda estava a desaparecer e, embora estivesse à beira de uma nova série de motos de alto desempenho, precisava de ser renovada.
A CBX era nova, mas fazia eco da gloriosa herança de corridas da Honda em meados dos anos sessenta. Era nova, rápida e bonita, e certamente redefiniu a marca Honda a curto prazo, mas não vendeu. Mesmo no lançamento, a CBX estava em risco de perder para as outras quatro cilindros grandes.
A Benelli criou a Sei 750 de seis cilindros em 1972, seguida de uma 900cc reformulada alguns anos mais tarde. A Benelli 750 era uma Honda 500cc de quatro cilindros com dois cilindros adicionados. Apesar de bem recebida pelos meios de comunicação social, a Benelli Sei era uma moto de luxo, uma moto cara e extravagante que chamava a atenção. Mas nenhum dos modelos vendeu muito bem.
Fonte:https://www.hotcars.com
Fonte:https://www.hotcars.comMais importante foi a Honda Goldwing de seis cilindros. Já uma moto de turismo estabelecida, em 1987, a Honda lançou a 1500 flat-six. Mais tarde, esta moto cresceu para mais de 1800 cc e continua a ser a principal moto de turismo.
A BMW fabrica uma gama de 1600 motos de turismo de seis cilindros, que têm muito sucesso nesta classe de motos algo limitada e cara. No entanto, nem a Goldwing nem a BMW se enquadram realmente no âmbito desta história, pelo que isso pode ser deixado para um artigo mais abrangente noutro dia.
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