Os sistemas de regulação e elevação de válvulas variáveis tiveram um início lento nas motos, mas o seu número tem crescido exponencialmente nos últimos dois anos, à medida que marcas como a BMW e, mais recentemente, a KTM aderem à tecnologia – mostrando que, apesar dos rumores sobre a extinção do motor de combustão interna, este continua a ser melhorado ano após ano. Agora, a Suzuki parece preparada para se juntar à luta com um novo motor bicilidnrico VVT de baixa cilindrada, após a publicação de pedidos de patente que mostram o seu design.
A Suzuki já tem experiência em regulação variável das válvulas em motos. O design mais recente da GSX-R1000 da empresa, introduzido em 2017, utiliza um sistema invulgar de faseamento de cames totalmente mecânico que se baseia na força centrífuga para alterar a temporização da válvula à medida que as rotações do motor aumentam. É um design que a empresa criou para contornar as regras do MotoGP que proíbem especificamente o VVT eletrónico e hidráulico e, tendo provado o seu valor na pista, foi adaptado para a versão desportiva para circular na via pública. Também temos visto patentes que sugerem que a Suzuki está a trabalhar num sistema de faseamento de cames hidráulico mais convencional para futuras versões da Hayabusa, utilizando o mesmo tipo de tecnologia que já foi adoptada por empresas como a Ducati.
Fonte:https://www.cycleworld.comMas esses sistemas VVT de faseamento de cames apenas alteram a regulação das válvulas, deslocando-a alguns graus para a frente ou para trás para aumentar o desempenho ou reduzir as emissões. As configurações VVT mais avançadas também alteram a elevação da válvula (a amplitude da abertura da válvula) e a duração (o tempo que permanece aberta), alternando entre dois perfis de lóbulo de came completamente diferentes. Vimos este tipo de tecnologia ser adotado no segmento superior do mercado com sistemas de mudança de cames como o da BMW e o que a KTM adicionou agora à nova 1390 Super Duke, que desliza lateralmente a árvore de cames de admissão para alterar o lóbulo que actua nas válvulas de admissão. Mais abaixo no mercado, também vimos aparecer sistemas de temporização e elevação variáveis, nomeadamente o sistema VVA da Yamaha, utilizado nas mais recentes MT-125 e YZF-R125. Estes sistemas de gama baixa, construídos para motores SOHC, utilizam osciladores de duas partes para acionar as válvulas de admissão, e é neste design que a Suzuki está agora a trabalhar para um novo motor bicilindrico de baixa cilindrada.
Fonte:https://www.cycleworld.comOs princípios básicos da ideia já estão bem comprovados na produção. A árvore de cames única tem três lóbulos para cada cilindro: um de escape e dois lóbulos de admissão diferentes, um com um perfil de alta elevação e longa duração e outro com uma versão de baixa elevação e curta duração. Os lóbulos de came actuam sobre as válvulas através de balancins e o sistema VVT baseia-se num balancim de válvula de admissão de duas partes que permite que as válvulas sejam abertas por qualquer um dos lóbulos do came de admissão. Um pino metálico é inserido utilizando a pressão do óleo para bloquear as duas metades do oscilador da válvula de admissão quando é necessário o perfil mais extremo de alta elevação, e retrai-se para as desbloquear e regressar ao perfil de came mais suave. A nova patente da Suzuki aborda os detalhes do sistema e a forma como o pino é acionado, com o objetivo de reduzir o desgaste e torná-lo mais compacto do que outros modelos, mas é essencialmente a mesma configuração que os motores VVA da Yamaha utilizam.
Fonte:https://www.cycleworld.com/motorcycle-news/suzuki-new-vvt-engine/
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