Não estamos apenas a ficar a conhecer as novidades de duas rodas para 2025. Neste final de ano, os grandes fabricantes de motos apressam-se (quase que se atropelam uns aos outros!) para mostrarem aos motociclistas de todo o Mundo as suas novidades. E a Ducati não foge à regra, sendo que neste caso uma das novidades para o próximo ano, e que revelou esta quinta-feira 31 de outubro, foi um novo motor V2 a 90°.
Este motor, e em particular esta arquitetura de abertura dos cilindros a 90°, tornou-se num ícone da Ducati, quer nas suas motos de estrada, quer também ao nível das motos de competição.
Uma tradição que a marca de Borgo Panigale destaca desde o Pantah e que prosseguiu com o Desmodue, o Desmoquattro, seguindo-se o Testastretta e mais recentemente o Superquadro. Motores que ajudaram a Ducati a conquistar mais de 400 vitórias e 1000 pódios nos campeonatos destinados às motos de produção em série.
Agora a Ducati dá mais um passo nesta longa história, abre um novo capítulo, e apresenta o seu novo bicilíndrico V2 a 90°, destacando o facto de este ser mesmo o seu V2 mais leve de sempre!
Este novo bicilíndrico está homologado de acordo com a norma Euro5+, tem uma cilindrada de 890 cc, está equipado com o sistema de regulação variável de válvulas IVT (Intake Variable Timing), forras de alumínio, e pesa apenas 54,5 kg, estabelecendo novos padrões de leveza na gama Ducati.
Nesse sentido destacamos que pesa -9,4 kg em comparação com o Superquadro 955, -5,9 kg em comparação com o Testastretta Evoluzione, e -5,8 kg em comparação com a Scrambler Desmodue.
O sistema de regulação das válvulas de mola, introduzido no V4 Granturismo, e que aqui é também usado no novo V2, permitiu a definição de um motor que coloca a tónica na regularidade a baixas rotações e na economia da manutenção. E isso traduz-se no facto de que a Ducati anuncia que a folga das válvulas é verificada a cada 30.000 km, um serviço de manutenção que se realiza numa distância alargada.
O layout V2 a 90° permite obter um motor estreito, com foco na sua personalidade nem termos de sonoridade e entrega de potência, características profundamente ligadas aos modelos Ducati. Além disso, os 90° em V projetados pelos cilindros eliminam a necessidade de recorrer a um veio de equilíbrio para eliminar vibrações.
Refira-se que os cilindros são inclinados para trás, com um ângulo de 20° entre o cilindro horizontal e o plano relativo, para otimizar a distribuição de peso. O que revela bem que o foco da Ducati é garantir características dinâmicas excecionais nas motos que venham a receber este novo motor bicilíndrico.
A versatilidade fica também patente na definição de duas configurações diferentes, caracterizadas por valores de potência diferentes (120 ou 115 cv às 10.750 rpm).
As medidas de diâmetro e curso são de 96 x 91,5 mm, um ponto intermédio entre o motor Testastretta e o Superquadro. Isto permite que o novo motor entregue valores de potência máxima mais altos do que o primeiro, com uma curva de binário que é mais favorável para uso em estrada do que o segundo. O binário máximo é de 93,3 Nm, ou 92,1 Nm às 8.250 rpm. O “redline” está fixado às 11.350 rpm, no caso das 5ª e 6ª relações de caixa.
Sendo a Ducati uma marca com um ADN desportivo, naturalmente que existe a possibilidade de otimizar a performance desta unidade motriz.
Isto significa que a marca permite, na versão mais desportiva de 120 cv, instalar o escape de competição para utilização em circuito, sendo que nesse caso a potência máxima aumenta para 126 cv (+6 cv) às 10.000 rpm e o binário para 98 Nm (+5 Nm) às 8.250 rpm, com uma poupança de peso de 4,5 kg.
A versão de 115 cv, por sua vez, está equipada com um alternador mais potente, para gerir adequadamente até as cargas elétricas mais fortes. A biela e o volante motor são reforçados para enfrentar até mesmo as aventuras mais desafiantes e oferecer uma resposta mais suave numa condução descontraída.
O consequente aumento do momento de inércia, que atinge os 12%, determina de facto uma maior suavidade de funcionamento a baixas rotações, e a relação de transmissão, nesta versão, é caracterizada por uma relação mais curta para a primeira e segunda velocidades para melhorar o arranque em subidas acentuadas, especialmente em condições de moto carregada.
O caráter do motor bicilíndrico que fará a sua estreia oficial em modelos que serão apresentados no próximo 5 de novembro, durante o Salão de Milão EICMA, é controlado de forma precisa através do novo sistema IVT.
Isso ocorre porque o sistema IVT varia continuamente o tempo do controlo da abertura da válvula de admissão graças à adoção de um variador de fase aplicado na extremidade da árvore de cames.
Desta forma, foi possível definir a melhor sobreposição com base na velocidade de rotação do motor e na abertura do acelerador, obtendo uma curva de entrega de potência suave e sustentada mesmo em baixas e médias rotações, combinada com um desempenho forte em altas rotações. Mais de 70% do binário máximo já está disponível às 3.000 rpm, e, de acordo com a Ducati, entre as 3.500 e as 11.000 rpm o valor do binário nunca cai abaixo de 80%.
Para ajudar o condutor dos modelos Ducati equipados com este motor V2 de nova geração, a a marca italiana recorre a um acelerador “ride-by-wire”.
Este sistema permite disponibilizar quatro modos de potência diferentes para adaptar a entrega a diferentes situações de condução e ao uso pretendido do motor.
O sistema é capaz de variar a entrega de binário, mudança a mudança, graças a mapas dedicados, oferecendo assim a resposta do acelerador mais adequada para cada mudança engrenada.
Já o sensor de detonação, presente em ambas as versões de 115 ou 120 cv, permite que o motor funcione na sua melhor forma sem comprometer a fiabilidade. Esta é uma particularidade bastante relevante se tivermos em conta que, em viagem, por vezes poderá não ser fácil encontrar combustível de boa qualidade ou elevado grau de octanas.
Tecnicamente, podemos também destacar que os cárteres do motor, fabricados por fundição, são moldados de modo a incorporar a câmara de água em torno dos revestimentos dos cilindros.
O novo V2 está equipado com forras de alumínio, inseridas nos orifícios do cárter durante as fases iniciais de montagem. Este design permite que a cabeça seja fixada diretamente no cárter, combinando a necessidade de rigidez da estrutura do motor com uma vantagem significativa em termos da sua compacidade dimensional.
Acoplado a esta unidade motriz encontramos uma caixa de velocidades equipada com o Ducati Quick Shift (DQS) 2.0.
O DQS de segunda geração utiliza uma estratégia baseada apenas no sensor de mudanças, permitindo assim o uso de um seletor sem microinterruptores. Esta solução oferece ao condutor uma sensação mais direta, com um curso reduzido e sem sensação ‘aborrachada’ que podemos encontrar nos quickshifts tradicionais, e torna mais fácil encontrar o ponto-morto.
A controlar a caixa de 6 velocidades está uma embraiagem deslizante de 8 discos, derivada da versão mais recente utilizada pela Testastretta 11°, que atenua o binário ‘negativo’ gerado pelo motor nas fases de desaceleração e ao reduzir de caixa, melhorando assim a estabilidade da moto durante as fases de travagem mais extremas.
Tal como já referimos, a Ducati confirmou que no próximo dia 5 de novembro ficaremos a conhecer quais os novos modelos que estarão equipados com este motor bicilíndrico V2 de 890 cc.
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