Polestar 3 quer fazer-nos esquecer dos alemães. Tem o que é preciso?

À terceira é de vez? Não faltam atributos ao Polestar 3, mas a concorrência alemã não dá tréguas.

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Desde que a Polestar se tornou independente da Volvo, há sete anos, que os resultados não têm sido brilhantes, porém o construtor mantém-se confiante sobre o seu futuro. O Polestar 3 é, talvez, o modelo que poderá contrariar o rumo dos últimos tempos.

No entanto, o lançamento do SUV 100% elétrico não podia ter sido menos pacífico. Ao partilhar com o «primo» Volvo EX90 quase tudo, também viu o seu lançamento ser adiado vários meses, devido a problemas de software.

© Polestar

Agora está pronto para enfrentar um segmento concorrido. À pergunta sobre quem são os principais rivais que o SUV elétrico tem em vista, a resposta dos executivos da marca está na ponta da língua: “Porsche Cayenne, BMW iX, Audi Q8 e-tron e Mercedes-Benz EQE SUV“.

Estará à altura?

Não é um desafio fácil. Temos propostas com elevadas competências dinâmicas (Cayenne, apesar de não ter ainda versão 100% elétrica, previsto para 2026) e outras mais aspiracionais (os restantes), mas é esta a ambição da Polestar.

Para dar substância a tão ambicioso objetivo os engenheiros escandinavos equiparam o Polestar 3 com duas embraiagens no eixo traseiro que permitem uma vetorização de binário real — não é simulado por intervenções seletivas do sistema de travagem.

O objetivo deste sistema? Fazer com que a traseira do SUV ajude nas trajetórias em curva, incentivando a rotação sobre o seu próprio eixo e contribuindo para melhorar a aderência, tração… e diversão.

© Polestar

Outra demonstração de que este SUV elétrico está bem «apetrechado» em termos técnicos, é o facto do chassis da versão que testámos (Performance) usar molas pneumáticas de duas câmaras e amortecedores eletrónicos adaptativos de série.

Sendo o 3 Performance, também somos brindados com um rendimento de 380 kW (517 cv) e um binário de 910 Nm, em vez dos 360 kW (489 cv) e 840 Nm da versão sem este «aditivo».

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Mais pequeno que o EX90

Apesar de partilhar a mesma plataforma SPA2 com o EX90, o Polestar 3 é mais curto (-13 cm), baixo (-13 cm) que este, partilhando, no entanto, a mesma distância entre eixos (2,985 m).

O comprimento inferior é justificado pela ausência de uma terceira fila de bancos e altura muito inferior (largura é marginalmente superior) permite dar ao 3 proporções que se afastam da imagem mais formal do Volvo, dando-lhe um aspeto bem mais dinâmico.

Altos e baixos do interior

A distância entre-eixos de quase três metros ajuda, no entanto, a explicar o generoso espaço para pernas na segunda fila de assentos.

O facto de não existir intrusão a meio do habitáculo contribui para que os passageiros traseiros possam viajar com maior comodidade e liberdade de movimentos.

Também a altura do habitáculo surpreende (até pela altura exterior mais reduzida), se não tivermos em conta que os assentos traseiros são mais baixos do que o habitual. O efeito de anfiteatro que encontramos já em muitos automóveis (segunda fila mais alta que a primeira) não está presente no Polestar 3.

À frente os bancos têm apoio lateral suficiente, ajudando a suster o movimento dos corpos dos ocupantes, sem os «amarrarem». O comando quadrado (na face lateral dos assentos), para ajustar eletricamente as suas posições é deliciosamente intuitivo, tornando o manuseamento quase viciante.

Entre os dois bancos existe uma consola profunda onde se podem guardar objetos, dois apoios para copos, bandeja de carregamento sem fios do telemóvel e entradas USB.

A capacidade da bagageira, por outro lado, é um dos pontos negativos, não indo além dos 484 litros, contando com o espaço debaixo do piso. É um valor que fica abaixo do bem mais pequeno BMW iX1 (500 l) e também é inferior ao dos seus concorrentes, como o Mercedes-Benz EQE SUV (520 l) e Audi Q8 e-tron (631 l). Mas ao menos existe uma frunk (bagageira dianteira) onde se podem guardar os cabos de carregamento da bateria.

No lugar do condutor, o volante é de pequeno diâmetro e dispõe de alguns botões capacitivos (sensíveis ao toque), mas sente-se a falta da regulação de distância do sistema de Cruise Control Adaptativo e do volume do sistema áudio.

O volume de som é ajustado pelo único comando físico abaixo do ecrã central, o que significa que tudo o resto tem de ser procurado em menus e submenus, o que está longe de agradar a quem tem de se concentrar na estrada.

Vale, na circunstância, o facto de os «azulejos» das funções principais serem tão grandes que se conseguem selecionar facilmente no pleno exercício da função de condução, sem distrair demasiado.

O facto de os retrovisores exteriores e do volante só poderem ter a sua posição ajustada através do ecrã táctil central é uma das particularidades da Polestar. O «estrago», no entanto, pode ser minimizado se essas definições de posição forem salvas no perfil do condutor.

Tecnologia e qualidade

No ecrã central percebe-se que a Polestar criou gráficos específicos para se diferenciar da Volvo, usando também o intuitivo sistema Android Auto, que os construtores escandinavos foram os primeiros a adotar nos seus automóveis a nível mundial.

O novo ecrã é ajudado por um novo cérebro com a assinatura da NVIDIA. Para além disto, há ainda um head-up display com 9,5” para ajudar o condutor a ter diante dos olhos, projetada «na estrada», a informação mais revelante.

A construção é sólida, inspira confiança, ainda que a utilização de materiais reciclados afete a perceção final de qualidade dos revestimentos, que aparentam um toque menos suave do que o que é normal encontrar nesta classe. No caso da pele sintética, por outro lado, o efeito do toque é muito agradável.

Fã das curvas

Os ingredientes do menu dinâmico foram bem escolhidos e o Polestar 3 revela muito boa motricidade em curva e um equilíbrio geral de comportamento impressionante. Mesmo em mudanças súbitas de direção (rápida e precisa q.b.), mantém-se previsível e progressivo, não surpreendendo o condutor.

A distribuição de massas equitativa pelos dois eixos e os pneus traseiros mais largos do que os dianteiros também dão o seu contributo, assim como a solução da vetorização de binário, falada acima. Esta ajuda ainda a dissimular o peso mastodôntico de 2670 kg. Os mais experientes poderão mesmo chegar a sentir a entrega de mais binário para a roda exterior à curva para que a trajetória se faça com mais facilidade.

© Polestar Em vez dos habituais programas de condução, o condutor é convidado a regular diretamente a resposta de direção, suspensão, controlo de estabilidade e motores. As diferenças entre as opções são subtis no caso do chassis, mas mais fácil de perceber ao nível da direção.

Em sequência de curvas fechadas feitas em ritmos mais «soltos», o Polestar 3 aproxima-se dos seus limites, sem igualar a muito elevada competência do chassis do Cayenne, mas não deixando de merecer elogios.

O controlo dos movimentos da carroçaria é bem feito pela suspensão pneumática de câmara dupla, permitindo a devida adaptação entre conforto e estabilidade (e variar entre três diferentes alturas ao solo). O amortecimento é afinado eletronicamente a cada duas milésimas de segundo.

Uma palavra final para os travões, com a assinatura da credenciada Brembo. Nos instantes iniciais não parecem ser muito potentes, mas depois de nos habituamos à desaceleração que geram tornam-se fáceis de dosear e progressivos.

Rápido? Sim

Rapidez e velocidade não faltam, sendo que alcança os 0 aos 100 km/h em 4,7s. O facto de a eletrónica só o «ancorar» aos 210 km/h é de estranhar num «filho» da Volvo-Geely, mas serve para sublinhar as ambições desportivas da Polestar.

© Polestar Positivo: não há sintetização de sons a imitar motores de gasolina… nem naves espaciais.

Se a aceleração instantânea é uma constante de qualquer carro elétrico, já menos comum é que a mesma seja gerida com critério. Não é o que acontece com Polestar 3, que evitar causar a sensação de que estamos sentados no lombo de um touro que dispara espavorido. Útil, tendo em conta que estamos a lidar com mais de 900 Nm de binário…

Consumos elevados, mas…

Durante uma parte do trajeto de condução em estrada de montanha abusámos um pouco mais do pedal da direita no modo Performance e naturalmente projetámos o consumo para os 27 kWh/100 km, bem acima da média anunciada — 22,1 kWh/100 km.

Mudando para o modo Range (Autonomia), o eixo dianteiro assumiu as despesas da locomoção enquanto o motor traseiro «hiberna», o que permite que a bateria de 111 kWh brutos (107 kWh líquidos) possa ficar mais perto da autonomia máxima anunciada de 561 km.

© Polestar Em corrente contínua bastam 30 minutos para elevar o estado de carga da bateria dos 10% aos 80%. Em corrente alternada (AC) a 11 kW, para ir dos 0 aos 100% são precisas 11 horas.

No carregamento, o Polestar 3 não é a nova referência do mercado em potência e velocidade, mas faz muito boa figura (250 kW), tendo em conta que o sistema elétrico tem 400 V, ao contrário de alguns concorrentes, mesmo na Geely à qual a Polestar pertence, que são 800 V.

A bomba de calor é de série para ajudar a otimizar a duração das células prismáticas da bateria de iões de lítio — da CATL, o maior fabricante de baterias para automóveis elétricos do mundo.

A partir de que preço?

O Polestar 3 já está disponível em Portugal com preços que ficam compostos da seguinte forma:

No caso deste Polestar 3 Long Range Dual Motor Performance o preço é, ainda assim, 10 mil euros menos do que o Audi SQ8 e-tron e substancialmente menos caro do que Mercedes-AMG EQE SUV 43 4MATIC (125 mil euros) ou BMW iX xDrive50 (135 490 euros) que são diretamente comparáveis.

Em alternativa e num segmento abaixo temos uma proposta difícil de ignorar, também pelo foco na condução e dinâmica. O novo Porsche Macan 4S, apesar de mais pequeno (por fora e por dentro), acaba por estar muito próximo deste Polestar em termos de potência (516 cv), performances (4,1s de 0 a 100 km/h), autonomia (até 606 km) e preço (94 mil euros).